凱迪拉克CTS簡直就是一臺“速度機器”。3.6升V6發(fā)動機可以迸發(fā)出190kW/6200rpm的最大功率和340Nm/3200rpm最大扭矩，實測7.4秒即可完成0～100km/h加速，15.4秒跑完400米，終點速度達(dá)到148km/h，廠家提供的最高車速是227km/h——國內(nèi)市場上可以買到的比它快的轎車基本都要讓車主付出更多銀子，可以說：“速度價格比”CTS名列前茅。

　　速度并非駕駛者之車的全部內(nèi)容，底盤的素質(zhì)不僅決定了駕駛樂趣，還是生命安全的保證

　　一款車是否可以被稱為駕駛者之車，感覺一下底盤就可以得出大致結(jié)論：硬朗的懸架設(shè)定可以提高車輛的操控穩(wěn)定性，為駕駛者的激烈操駕提供足夠的信心，而且體現(xiàn)出了與舒適取向的轎車“勢不兩立”的立場；方向控制的精確性和路感能夠令駕駛者充分體驗“人車合一”的境界——這些素質(zhì)不僅決定了駕駛樂趣，還是生命安全的保證。沒有安全，速度就成了殺人工具。

　　現(xiàn)在廠家普遍裝備ESP之類電子穩(wěn)定系統(tǒng)，為駕駛者追求的極限操控樂趣設(shè)置安全底線，當(dāng)然，自認(rèn)為是專業(yè)高手的可以把它關(guān)閉。

　　我們測試的內(nèi)容包括20米樁距的蛇行繞樁和極限過彎時的側(cè)向加速度，三款車都表現(xiàn)出了相當(dāng)高的水準(zhǔn)。速騰在其緊湊型家用車級別中算是比較出色的了，這得益于其德國品質(zhì)的底盤整體性，其實在懸架調(diào)校方面，它并非偏向運動。其繞樁測試的速度為62.6km/h，過彎測試的側(cè)向加速度為0.95G，如果對其做運動性的強化，提高潛力會很大。CTS的底盤設(shè)定完全不像美國車，雖然尚未達(dá)到歐洲運動車的程度，但也表現(xiàn)出了與其動力性能相稱的操控水平，兩項測試的成績分別達(dá)到63.7km/h和1.04G，不要忘記一點：CTS無論如何總還是一款美國車。

　　寶馬留在壓軸，毫無疑問寶馬肯定要壓軸！當(dāng)我們用320i去完成那兩項測試時，甚至沒有刻意壓榨極限就草草收兵了——優(yōu)勢已經(jīng)很明顯了。當(dāng)你握住寶馬的方向盤，整個人的精神狀態(tài)都會不同，在所有四門轎車中，寶馬堪稱駕駛者之車的旗幟。320i的測試成績很輕松地達(dá)到67.3km/h和1.20G，這個成績絕對有所保留。

　　另外，三款車的制動測試成績僅為厘米之間的差距：速騰、CTS和320i的100km/h初速緊急制動成績分別是42.36米、42.37米和42.43米。

　　駕駛者之車不是靠價格、尺寸、性能參數(shù)等等指標(biāo)來劃分，它代表的是一種精神

　　很多人質(zhì)疑國產(chǎn)的奧迪A6這款原本頗具運動風(fēng)格的車加長軸距后成為了突出后排的官車，現(xiàn)在甚至國產(chǎn)寶馬5系都加長了，其實問題的關(guān)鍵不在于前座、后座誰是重點，而是制造商態(tài)度的改變——軸距更長的車都可以歸入駕駛者之車的陣營，前面已經(jīng)說過寶馬7系，還有奧迪S8，配備蘭博基尼V10發(fā)動機可不是為了擺樣子的。

　　以上三款車是駕駛者之車的典型代表，它們的測試表現(xiàn)說明一個道理:這個陣營不是靠價格、尺寸、性能參數(shù)等等指標(biāo)來劃分，它代表的是一種精神——一部四門轎車不單是車主的交通工具，它一定可以在必要的時候充當(dāng)娛樂的玩具，哪怕只是偶爾。