還有，翼豹的動(dòng)力傳遞更直接。水平對置發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力輸出軸方向與傳動(dòng)軸方向一致，因止懷需要改變動(dòng)力傳遞方向或利用齒輪傳動(dòng)，而是可以直接與離合器、變速箱對接，動(dòng)力傳遞效率較高，使汽車的起步和加速更為迅捷。

　　通過對三車進(jìn)行了多圈駕駛后，我們發(fā)現(xiàn)三車的特點(diǎn)各不相同，MPS的性價(jià)比是三車中最高的，但是它并不是為運(yùn)動(dòng)而生的，這也是它和其他兩位拉力高手之間的明顯區(qū)別。作為最新一代的Evo IX，它將我們大腦中存有的對于該車型的記憶完全更新了。相信在未來的幾年間，它在拉力賽事中會(huì)給我們帶來更大的驚喜。斯巴魯翼豹是這次比賽中的最終勝利者，它完成的每個(gè)單圈成績基本控制在1分鐘的時(shí)間。從1992年第一代翼豹上市至今，它在多年的WRC比賽中不斷超越自己，為速度而生，為運(yùn)動(dòng)而生，是它最大的特征。

　　全輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)

　　風(fēng)格迥異

　　馬自達(dá)6 MPS、三菱Evo IX以及斯巴翼豹WRX STi都是采用全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的車型。雖然同為全驅(qū)系統(tǒng)，但是它們采用的驅(qū)動(dòng)技術(shù)卻各不相同。

　　馬自達(dá)6 MPS采用了一種并不常見的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，其工作狀態(tài)和大眾旗下某些車型采用的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)有類似。該系統(tǒng)含有一個(gè)電子控制黏性耦合中央差速器。MPS的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)按照駕駛方式的不同分為普通、運(yùn)動(dòng)以及穩(wěn)定三種模式。

　　考慮到三菱Evo經(jīng)常要面對賽車運(yùn)動(dòng)的考驗(yàn)，為了提升它的轉(zhuǎn)向性能，IX選用了一套包含有ACD以及AYC裝置的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，該系統(tǒng)通過電子控制不僅能夠?qū)�車輛的前后軸進(jìn)行動(dòng)力分配，同時(shí)還可以對同軸的左右車輪進(jìn)行動(dòng)力分配。值得一提的是，ACD中央差速器采用的油壓多板離合器可以產(chǎn)生豐富的差動(dòng)限制力，它的實(shí)際效能是過去VCU裝置的3倍。同時(shí)，該裝置共設(shè)有配合柏油路、砂石路、積雪道路等三種路況模式，可利用切換開關(guān)進(jìn)行選擇。

　　經(jīng)過幾年的研究，斯巴魯對自己的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)進(jìn)行了技術(shù)升級(jí)，裝備在翼豹身上的全輪驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括有性能穩(wěn)定的LSD中央限滑差速器，它帶有一組行星齒輪和壓力耦合器。LSD的目的在于改善當(dāng)驅(qū)動(dòng)輪由于驅(qū)動(dòng)力輸出太大或地面太濕滑，或單輪懸空所造成的單邊驅(qū)動(dòng)輪打滑時(shí)，而造成另一輪也同時(shí)失去驅(qū)動(dòng)力的現(xiàn)象。LSD的控制方式是通過黏性限滑差速器來工作，其做法通常是在差速器中設(shè)有黏性耦合金屬片，同時(shí)在內(nèi)部裝填一種遇熱很容易膨脹且穩(wěn)定的油類，當(dāng)車輛發(fā)生驅(qū)動(dòng)輪打滑且左右輪的轉(zhuǎn)速相差較大時(shí)，分別連接于左右驅(qū)動(dòng)輪上的金屬片會(huì)產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差，此金屬片的轉(zhuǎn)速差將會(huì)使油產(chǎn)生高溫膨脹，在這樣的條件下，兩輪的轉(zhuǎn)速差受到限制，而將部分原本傳到打滑輪的驅(qū)動(dòng)力轉(zhuǎn)移到另一側(cè)車輪上，使得原本失去驅(qū)動(dòng)力的車輪重新獲得驅(qū)動(dòng)力，最終起到改善行駛穩(wěn)定性的作用。