● 試駕體驗(yàn)：寧當(dāng)司機(jī)不做老板

　　因?yàn)閲a(chǎn)長軸版不提供四驅(qū)高性能版，所以這次拿到的頂配車型，所搭載的3.0SC V6引擎也只是作了低輸出調(diào)校，最大功率250kW(340PS)，最大扭矩為450Nm——當(dāng)然，這也已經(jīng)完全超出“夠用”的范疇了。

　　而與變速箱搭配的則是大家都十分熟悉的ZF 8AT變速箱，成名于與寶馬的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，算得上是一款幾乎讓人無法挑出毛病的手自一體變速箱了。不過，捷豹的匹配工作做得還是沒有寶馬好，雖說邏輯、速度、傳動效率等等硬指標(biāo)都沒問題，但就是換擋瞬間的頓挫稍稍大了一些。

　　雖說捷豹路虎最新的Ingenium系列引擎也快跟大家見面，但其實(shí)這臺3.0SC V6除了油耗實(shí)在壓不下去之外，即便實(shí)在有“超齡服役”之嫌，單從機(jī)械性能上來評價，因?yàn)橛?a class="cmsLink" target="_blank">機(jī)械增壓帶來的線性和V6特有的順滑，無論用在F-Type上還是XJL上都是可以滿足需求的，XFL更是不在話下了。

　　只是能滿足需求不等于沒有缺點(diǎn)，如果大家還記得當(dāng)年一眾媒體對F-Type甜美聲線的如潮好評，那我可以明確告訴你，這把“金嗓子”雖并沒有100%地隨著兩者共用的這臺引擎而被XFL所沿襲，但50%的程度卻還是有的，情況與進(jìn)口XF R-Sport版一模一樣。而問題是，如果你買的是R-Sport版，聲浪很明顯就是個加分項(xiàng)，但這次我們測試的XFL可是臺商務(wù)轎車呀……

　　更讓人哭笑不得的是，車身結(jié)構(gòu)決定了后排老板座位是要比司機(jī)更接近排氣管出口的，基本上只要轉(zhuǎn)速超過2000rpm，這里個位置就基本上別指望能安靜下來，而這就很尷尬了：要不就是司機(jī)用驚人意志控制右腳，把轉(zhuǎn)速鎖定在2000rpm以內(nèi)，結(jié)果遲到30min而被老板炒魷魚；要不就是老板一路下來連個盹都打不著，一氣之下炒了司機(jī)魷魚。

　　也是同樣的原因，所以我想是沒有一位職業(yè)司機(jī)會在載著老板的時候敢去開運(yùn)動模式的，因?yàn)榧せ盍艘院?，XFL就真的彷如一只貓那樣，即便對很小的刺激，或許是輕輕挑逗油門，或許是稍稍撥動方向盤，也會有非常可觀而且迅速的反應(yīng)。要是這時候還把擋位掛到S擋的話，情況會更加極端。

　　英國車在調(diào)校上畢竟和大家更熟悉的德國車有著本質(zhì)區(qū)別，特別是到了懸掛和底盤這兒，單純的硬從來都不是被贊賞的做法。所以在某程度上，你會覺得XFL的底盤表現(xiàn)并沒有跟其他方面一樣顯得過份運(yùn)動，只有當(dāng)你真的要一試它底子的時候，才會發(fā)現(xiàn)這套底盤仿佛就像太極高手一樣，搖而不倒，而且極限一點(diǎn)都不低。

　　轉(zhuǎn)向也是如此，其實(shí)你以很小的力度就可以轉(zhuǎn)動XFL的方向盤了，但工程師就是有方法讓你以這么不吃力的方式，就能與車輪下的路面以及車子本身保持著必要而良好的溝通。值得一贊的是，連新E級長軸版都不能避免地會在轉(zhuǎn)向動作中存在著因加長而帶來的前后軸反應(yīng)時間差，但XFL是真的做到了無感，或許這也是全鋁車身的優(yōu)勢？

　　到現(xiàn)在，我都還是捉摸不透到底XFL取悅的是前排駕駛者還是后排乘客，一方面它最大程度地讓加長軸距對操控的影響減到最低，另一方面卻借著多出來的空間及定位的差別，把后座布置得奢華極致，到底該駕駛還是該乘坐，非常傷腦筋。不過據(jù)試駕過2.0T車型的同事說，搭載2.0T動力的XFL在調(diào)校上會更明顯地傾向舒適，或許那才是捷豹產(chǎn)品經(jīng)理心目中真正為后排乘客設(shè)計(jì)的？