●場地測試報告

　　因為車重足夠輕、軸距足夠小、還是平衡性相對較好的中置后驅布局，所以718 Boxster S在像這次這樣的小型跑道上是有很大的優(yōu)勢的，簡而言之就是“卡丁車”配“卡丁賽道”。

　　由于PDK變速箱的彈射功能實在強悍，所以即便是靜止起步而且直道總長有限，到剎車點的時候718 Boxster S的尾速還是達到了110km/h左右，已經要留出直道總長的近1/3用來制動了，這還是在低車重和搭載了高性能制動總成+高性能輪胎的前提下。

　　順帶一提，靜止起步的前提下要體現出最佳成績就必須使用彈射起步功能，而718 Boxster S上此功能是必須要在Sport Plus駕駛模式下才能使用的，因此在場地測試環(huán)節(jié)，車輛駕駛模式都是在Sport。

　　大腳制動殺入第一個直角彎時，強而有力的懸掛系統(tǒng)正如所有超跑一樣，能把車身姿態(tài)變化控制在相當有限的范圍之內，整個過程并未發(fā)生明顯的重心轉移，只需要按照最教科書的方法，逐漸松開剎車同時加大方向盤的角度，718 Boxster S就能很聽話地入彎。

　　短短的三個樁桶按理說是看不出最后動態(tài)變化經疊加后對車身的擾動的，但正如上面所講，718 Boxster S那超跑一般強健的“四肢”從源頭上就已經把多余的重心轉移扼殺了，所以我相信即便再多加10個20個樁桶，影響也是甚微的。

　　小直徑的定圓繞行能很好地試來自底盤的機械抓地力多寡乃至整個調校的優(yōu)劣，而718 Boxster S的表現堪稱教科書般優(yōu)秀，慢慢加深油門提速到極限附近，車輛會以輕微的推頭來告訴你當下的狀況，繼而PTV扭矩引導系統(tǒng)開始作用，你能明顯感覺后輪的路線會鎖得更緊。而最直觀的反饋是，調校幾近完美的底盤幾乎榨取了輪胎100%的潛能，以至于你甚至會產生輪胎是不是不夠好的懷疑。

　　由于試駕車沒有選裝Sport Chrono組件，所以并不提供可讓PSM開放更大權限的PSM Sport模式，測試中我們發(fā)現Sport模式下PSM邏輯還是偏保守，介入時機經常過早而且頻率也過多，為了追求更快的圈速，后來我們手動關閉了PSM（極不建議模仿！）。此時，每次來到繞圓后加速出彎的這里，我們發(fā)現718 Boxster S展現出了史上每一臺保時捷跑車都擁有的特質：小心控制右腳油門讓車尾帶著些許側滑出彎，你將得到最快的速度！

　　再經過的最后緊急變線中制動，便算是完成了整條跑道。當天718 Boxster S跑出的最佳成績?yōu)?0秒55，作為對比，編輯自家的高爾夫MK.VI 1.6L自動成績大概是1分05秒左右，差距達到了25秒！下面奉上來自三個不同角度的車載視頻：

● 性能測試報告

　　0-100km/h加速

　　正如所有保時捷跑車一樣，718 Boxster S是帶有彈射起步功能的。實現起來也很簡單，只要駕駛模式掛入Sport，然后油門剎車同時到底把轉速拉高到一定幅度（718 Boxster S的話是5000rpm），然后松剎車就可以了。整個起步過程干凈利落，而且只要路況不差基本可以做到不打滑，效率超高。而最終我們測得的成績?yōu)?.59秒，和官方標稱的4.4秒只差了0.19秒，算是非常出色。

　　100-0km/h制動

　　作為一款調校硬橋硬馬的跑車，姿態(tài)控制方面自然是無需多談的，而S版車型升級的制動系統(tǒng)及四條來自優(yōu)科豪馬的輪胎也發(fā)揮出色，最終35.28米的成績即便以超怕的標準來衡量也是完全合格的。

● 全文總結

　　身份上，718 Boxster S是保時捷的入門級跑車，然而在它身上我們卻找不到多少妥協(xié)的蹤跡。是的，因為潮流它也不得不告別自吸、告別六缸，轉而用四個缸加一個渦輪增壓器來同時兼顧性能與燃耗，但這不也同樣是我們消費者的訴求嗎？再加上其他各方面的升級，“幾十萬就能買到超跑體驗”這句話可絕對不是瞎說。而即便718 Boxster S再怎么強終究還是突破不了家族里老大哥911所給它設定下的“天花板”，然而，能讓像寶馬M2這樣的對手日子沒那么好過，不就足夠了？