● 試駕體驗(yàn)：2.0T儲(chǔ)備深厚 底盤質(zhì)感出色

　　發(fā)動(dòng)機(jī)所采用的技術(shù)不再贅述，需要留意的是，這臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)并不需要高標(biāo)號汽油伺候，92#即可滿足，對日后的用車成本也會(huì)相應(yīng)有所降低。

　　為了讓冠道有一個(gè)更高級的觀感，本田把一些謳歌的部件下放到冠道上。例如方向盤，還有MDX上的按鍵式換擋，雖然與過往的換擋桿在操作習(xí)慣上有些許差別，但很快就能適應(yīng)，而且一些朋友擔(dān)心的誤操作并不會(huì)發(fā)生。

（按鍵式換擋操作演示）

　　冠道的車身并不小，可以理解為了讓車內(nèi)5位乘客都能有舒展的坐姿，在寬度和軸距上拉伸了不少，但開上手其實(shí)與一臺(tái)坐姿稍高的雅閣相差不遠(yuǎn)。如此尺寸的車身并沒有帶來笨拙的反應(yīng)，可變齒比的方向盤以及5.8米的轉(zhuǎn)彎半徑，讓冠道在市區(qū)的折轉(zhuǎn)挪騰之間依然靈活自如。

　　而且冠道要擺脫自重慣性以及四驅(qū)系統(tǒng)的緣故，起步時(shí)并沒有強(qiáng)烈的爆發(fā)感，甚至讓人覺得2000rpm以下會(huì)有點(diǎn)“肉”的錯(cuò)覺。其實(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的低扭輸出也相當(dāng)不俗，推動(dòng)龐大的車身沒有吃力的感覺，中低速行走同樣有著絲絲入扣的輸出，只是油門的設(shè)定與以往本田車有所不同而已。

　　2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)的峰值扭矩爆發(fā)點(diǎn)比較靠后，屬于傾向于照顧全段輸出的設(shè)定。待轉(zhuǎn)速突破2000rpm后，動(dòng)力也會(huì)隨之有長足的提升，能夠感覺到渦輪介入所帶來的充裕動(dòng)力。而且要想開快，這套動(dòng)力系統(tǒng)也是游刃有余的，超過120km/h以后，也不見力竭，反而有越戰(zhàn)越勇的姿態(tài)。整體來看，運(yùn)轉(zhuǎn)質(zhì)感和動(dòng)力水平確實(shí)達(dá)到了本田旗艦級車的層次。

　　只是變速箱的換擋節(jié)奏屬于斯文淡定的類型，尤其是Comfort模式下，變速箱對于降擋的指令比較猶豫，少了雙離合那種下干脆利落的爽快感，即使用手動(dòng)撥片也無補(bǔ)于事。切換至Sport模式后會(huì)有所改善，但總體而言還是以舒適平順為前提的邏輯。

　　這一代漢蘭達(dá)有意加強(qiáng)底盤的扎實(shí)感，但總體還是豐田那種無欲無求的風(fēng)格，在它身上很難有駕馭的快感。冠道則不然，后者的參與感更強(qiáng)，開漢蘭達(dá)會(huì)有點(diǎn)像司機(jī)的感覺，而冠道則平衡了司機(jī)和乘客的角色，本田建立在機(jī)械之上給予駕駛者的愉悅感，比豐田更容易讓人著迷。

　　懸掛既不是過分綿軟而拖沓，也不會(huì)硬邦邦般直來直往，懸掛頭段的舒適能夠很好過濾路面的波動(dòng)，路面的貼伏性還算不錯(cuò)。可是以激烈的手法去駕駛這臺(tái)長4.8米的冠道，終究不太符合實(shí)際。盡管彎道中的側(cè)傾能夠控制在一定的范圍內(nèi)，但高重心的物理特性還是讓極限來得比較早。而且Comfort和Sport模式下，懸掛的變化并不明顯，顯然舒適性還是擺在了首位。

　　方向盤設(shè)定趨向于轎車化，虛位并不多，轉(zhuǎn)向也稱得上準(zhǔn)確，而且比例頗快。但路面回饋的信息不算很豐富，與駕駛者的溝通感不強(qiáng)。這種設(shè)定對于冠道來說也是無可厚非，畢竟不是操控取向的SUV，可以理解。

　　總結(jié)：一整天的試駕下來，細(xì)節(jié)方面冠道仍有提升的空間，而且確實(shí)找不到明顯的缺點(diǎn)，相信這也是本田方面對消費(fèi)者長時(shí)間調(diào)研后所得出的最優(yōu)解。而且將要第四季度上市的車型，提前到8月試駕，也能看出本田方面對冠道的重視。但從SUV市場更新?lián)Q代相當(dāng)快的角度考慮，本田的動(dòng)作還是有點(diǎn)過于保守，希望冠道盡快上市且后續(xù)車型速度跟進(jìn)，要知道即將上市的途觀L以及如日中天的昂科威都是冠道不能小覷的對手。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 區(qū)廣賢）