● 駕駛：動靜皆宜

　　4.0TFSI V8從本文主角S6一直到S7、S8，乃至RS6和RS7上都有搭載，而在S6（和S7）上的是其低功版，輸出參數(shù)為331kW/450PS @ 5800-6400rpm，550Nm @ 1400-5700rpm。雖然對應排量來說輸出不算十分出彩，但換來的卻是幾乎函蓋整個可用轉速范圍的扭矩平臺，這意味著無論何時只要您踩下油門，都可以預期著轉速表讀數(shù)一路往上飆升了。變速箱還是那套7速雙離合，具有彈射起步功能。

　　雖然排量達到4.0L而且是臺V8，但各種高新技術的加持下，這臺引擎可不是大家想象中的“傻大愣”。增壓直噴雙VVT等基本玩意不在話下，像近年流行的Hot Side Inside（就是把排氣歧管放在V型缸體內側）及水冷中冷等技術的引入，能大大縮短了進排氣管路的長度，讓本來就小的渦輪遲滯趨向于無感；而閉缸技術也能讓引擎在低負荷工況下僅以一半數(shù)量的汽缸運行，大大縮減油耗。

　　與4.0TFSI搭配的是7速雙離合變速箱。多年經驗告訴我們，在大眾集團的這些雙離合變速箱里頭，前面接著的引擎輸出越大，它反而越可靠。除了這點以外，在實際體驗中這臺變速箱還表現(xiàn)出了我意料之中的快和意料之外的舒適，兩者相結合之下它甚至要比很多高檔的傳統(tǒng)AT更討人歡心，即便是雙離合最怕的行駛途中急加速都來得那么的云淡風輕波瀾不驚，真的是渦輪壓力一上來就降完擋走你了，連離合接上去的動作都是那么老練，永遠沒有不知要等多久才突然竄出去的不安，借道超車再也不必冒著生命危險了。

　　要真得挑毛病的話，畢竟跟引擎的連接是硬連接，所以如果您在低擋位低速度行駛的時候，如果您還給放在動態(tài)模式，那腳下的油門就得控制得非常非常細膩，才能讓您和車上乘客不至于一直點頭致意了。

　　但說起這個，不得不提的是如今運動車型上的駕駛模式對車輛操控的影響真的越來越大了，例如S6，經濟模式和動態(tài)模式下開起來就是兩輛車。別的不說，前者把轉速都能壓低到聽不出這是臺V8車，但后者甚至會在每次升擋時以排氣管傳出的一聲爆鳴告訴旁邊的車子“我不好惹”。

　　寶馬的M總是會給旗下每輛車搭配最合適的動力以體現(xiàn)物理定律下最佳的平衡性，奔馳的AMG則對實際能跑多快不太在乎，能燒胎就行。反觀奧迪的S和RS，他們的法寶就是Quattro，再大的動力都能幾乎100%地轉化成那幾個部分車迷眼中最在乎的數(shù)字，毫不浪費一丁點，怪不得很多人眼中S和RS就是直線加速機器。

　　但在我看來，能隨時隨地保證扭矩被有效地傳遞到地面，作用肯定就不止是加速。之前在說S3和TTS的時候也提到過，帶Quattro的奧迪S是可以在接近極限的時候通過踩油門把車身往彎心“拉”的，雖說凈重2噸整的S6大概是不可能做到這個效果了，但在摩擦力糟糕的路面上（例如我們這次去的測試場地，由于場地太新，新鋪的水泥地面還在掉粉），車尾一甩反而能提高過彎速度的，大概就只有Quattro了。

　　可惜的是，正是由于場地的這個狀況，我們也無法體驗到這臺2噸的大家伙到底能在18米樁陣里有著怎么樣的表現(xiàn)了，因為在車架遠遠未達到極限的時候，輪胎就已經失去了抓地力。不過，在重心轉移的瞬間，空氣彈簧迅猛的反應速度倒是給我留下了深刻的印象，再結合動態(tài)模式下懸掛所能達到的超高硬度，可以預料如果地面能提供足夠摩擦的話，S6的繞樁成績應該不會怎么被車重所拖累。

　　說到空氣彈簧，就必須感嘆結合可變阻尼避震器之后，其硬度和速度皆可變的特性，對公路駕駛而言實在是太讓人愛不釋手了！你可以把它調到舒適模式好讓幾百公里的長途奔襲堪稱享受；而面對前方突然出現(xiàn)的良好路況的山路，甚至僅僅是一段看不順眼的匝道，一個摁鈕就可以放肆起來，效果好比一秒減重200kg。

　　說實話，我甚至覺得它比高一檔的RS6都更好，價格便宜不說，更激進的調校肯定會破壞掉舒適與性能間那完美的平衡（最起碼一點，懸掛只要再變硬一點那NVH就肯定差一截了）。就是這種平日里波瀾不驚，必要時卻能爆發(fā)出深不可測的潛能的兩面性，才是S6最叫人著迷的特質。AMG這不也開始推43系列了嗎？