● 試駕體驗：跑車級動力，緊湊級油耗

　　作為一款強調(diào)動力性能的混動車型，雷克薩斯GS450h內(nèi)燃機方面本就匹配了規(guī)格不低的3.5L V6。代號為2GR-FXE的這臺引擎專門為GS450h而設(shè)，是在2GR-FSE的基礎(chǔ)上通過把奧拓循環(huán)改為阿特金森循環(huán)所得出的衍生機型。因此輸出參數(shù)方面會略低于后者，但其實也達到了215kW(292PS)@6000rpm、352Nm@4500rpm的水準了。

　　電動機方面必須和變速箱一起說，因為豐田的E-CVT變速箱實際上就是兩臺電動/發(fā)電機加上一組行星齒輪組所構(gòu)建而成的。GS450h的電動機輸出達到了147kW/275Nm，因此純電模式下還是能帶得動1.8噸有多的車身了。而通過在E-CVT的后端再連接一具2級降速機構(gòu)（可以看成是一臺2速變速箱），GS450h更是能達到純電極速140km/h、極速250km/h以上（但電子限速在250km/h）。

　　當然，在中國境內(nèi)別說純電能跑到140km/h，就算極速也就只有140km/h也是并不影響使用的。事實上140km/h即便只是作為純電模式下的極速也意義不大：首先容量有限的電池在這么大的消耗下真的維持不了多長的續(xù)航；其次嘛，無論是在加速到140km/h程還是維持140km/h高速的過程里，147kW的電動機還是有點吃力的，稍不注意踏板一深踩，EV模式就得被強行取消了。

　　但這又有什么關(guān)系呢？GS450h畢竟不是插電混動，整套系統(tǒng)終究還是以內(nèi)燃機為核心的。而一旦你終于能想通這一點，在GS450h之上，你便會被它那極具魔性的動力表現(xiàn)所折服：超快的油門反應以及比肩V8的345PS總輸出配合E-CVT帶來的無間斷推背感與特斯拉Model S等高性能純電動車高度相似，唯一的區(qū)別就是GS450h上你還能聽到深厚排氣管傳來V6油潤的聲線。

　　或者你還是更喜歡老派的帶擋位的變速箱的質(zhì)感，沒關(guān)系，把擋桿撥入M擋或者直接用換擋撥片介入，你會驚訝地發(fā)現(xiàn)實為行星齒輪結(jié)構(gòu)的E-CVT模擬起8個擋位來還真要比其他CVT都更像那么一回事；特別是連降“幾擋”的話，通過動能回收而帶來的強烈“引擎制動”效果還是很讓人熱血沸騰的。

　　還能更high嗎？能！把排擋桿后邊的旋鈕轉(zhuǎn)到S或S+模式，表盤左邊本是跟普銳斯沒多大區(qū)別的PowerMeter會變回傳統(tǒng)樣式的RevMeter——“給，你要的肌肉車”。嘿嘿，開玩笑而已，無論從怎樣的角度看來GS450h都要比肌肉車來得精細，最起碼起步瞬間龐大的扭矩總是能有效地轉(zhuǎn)化成加速度而非無用的白煙。當然，你也可以認為這很無趣，但5.9秒破百的出眾成績就擺在那里。

　　到這時候我們可以開始談底盤與操控了：首先遺憾地告訴大家改款后的GS450h仍舊沒得到F-Sport車型上那后輪主動轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，更有甚者正如在上一頁提到的那樣，可變轉(zhuǎn)向比也取消了，但好消息是強大的AVS主動可變懸架能讓你完全無視這些許的不足——平直路面上明明還是雷克薩斯那熟悉的柔美，然而一到彎道支撐力卻是那么的強而有力，即便在這次試駕的山路環(huán)節(jié)中，我都不能輕易地感受到它的極限。

　　更值得一贊的是，從轉(zhuǎn)向調(diào)校到像踏板的設(shè)計甚至是彈性等細節(jié)，可以說與駕駛相關(guān)的任何方面都沒有給這么好的底盤丟一點點臉，這么一來GS還真對得起名字中G所代表的Gran Touring倆字了。真要雞蛋里挑骨頭的話，也許剎車踏板的整個行程里，動能回收與卡鉗介入之間的過渡還做不到完全的線性能算唯一的一個小瑕疵吧。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 彭煜曦/雷克薩斯）