● 試駕體驗(yàn)：相信我，這真是臺(tái)跑車

公路試駕：

　　首先還是來(lái)再說(shuō)下動(dòng)力方面，上文以花了不少筆墨來(lái)說(shuō)明了200PS的輸出讓這臺(tái)作為入門款的2.0T動(dòng)力在與競(jìng)品的對(duì)比中贏得了一定的優(yōu)勢(shì)，然而這樣的結(jié)果卻不是捷豹作出這樣調(diào)校的初衷。究其原因其實(shí)非常簡(jiǎn)單：這依然是一臺(tái)來(lái)自福特的Ecoboost引擎，而200PS正正就是此款引擎低功率版本的標(biāo)定參數(shù)。

　　當(dāng)然，捷豹也不是引擎拿過(guò)來(lái)直接就用上了，在1750-4000rpm穩(wěn)定輸出280Nm的這一特性，相比起蒙迪歐等福特車型上面同款引擎在3000rpm輸出340Nm峰值扭矩，也說(shuō)明了起碼在這一段，渦輪方面就增加了一個(gè)限壓值。而最大功率輸出不變維持在5500rpm，這個(gè)轉(zhuǎn)速下瞬時(shí)扭矩已跌出280Nm，所以不被限制的情況下兩者的最大功率都在200PS左右；而功率沒(méi)有跟扭矩一樣被削減，可見(jiàn)這一參數(shù)對(duì)捷豹而言還是相當(dāng)重要的。

　　“砍扭矩”這種看似不可理喻的設(shè)定是必須上路體驗(yàn)過(guò)才能理解其中奧妙的，當(dāng)1750-4000rpm這一段最常用的轉(zhuǎn)速區(qū)間都能維持恒定的扭矩輸出時(shí)，功率曲線就能變得如自然吸氣引擎般順滑而線性，而轉(zhuǎn)速也不再像包括Ecoboost在內(nèi)的，時(shí)下流行的其他渦輪機(jī)一樣僅僅是一個(gè)讀數(shù)而已。這使得換擋這一行為重新變得重要，而恰好換擋本身就是駕駛中最能抒發(fā)駕駛者感情的動(dòng)作。

　　說(shuō)到換擋的話不得不提來(lái)自ZF的這臺(tái)備受好評(píng)的8AT，首先要說(shuō)的是每次超車時(shí)用撥片連降兩擋同時(shí)踩油門加速的動(dòng)作都能一氣呵成，堪稱享受；但更讓人驚喜的是，這臺(tái)變速箱在捷豹的調(diào)校思路下，即便只掛著D擋，只要是大力加速之后，即便剎車進(jìn)彎，系統(tǒng)也不會(huì)自作多情地趕緊給你升擋把轉(zhuǎn)速降下來(lái)，而是依舊鎖定在當(dāng)前擋位長(zhǎng)達(dá)數(shù)秒，時(shí)間足夠到你再次踩下油門加速出彎或者用撥片介入為止，最大限度地保證了你的駕駛節(jié)奏不會(huì)被打亂。我還記得我第一次體驗(yàn)到這種貼心的設(shè)定是在什么車上面，就是F-Type。

　　而操控方面，正如捷豹一直一來(lái)的那樣，XE不會(huì)以舒適的名義阻擋在你與路面之間，但更不會(huì)以保證溝通為借口整個(gè)抽身事外，它更像是一個(gè)會(huì)議的主持一樣，起到了讓交流變得輕松愉快而有效的作用。XE那只傳遞質(zhì)感不傳遞碎震、能摸清凹凸卻也能吸收顛簸的精致路感，是在同級(jí)車型上完全找不到的——要知道XE一眾對(duì)手的底盤調(diào)校能力都是頂尖的，所以這功勞還真的只能歸到全鋁車身頭上了。上文也提到過(guò)，剛度更高的全鋁車身能給予底盤工程師更大的懸掛調(diào)?？臻g。

　　不過(guò)，調(diào)校這件事，要特別強(qiáng)調(diào)某一方面的話那就算是把平衡處理得再好，其他一些方面也還是會(huì)有所犧牲的，在XE上面很典型的一個(gè)例子就是隔音性。畢竟路噪和路感本來(lái)就是分割不開(kāi)的東西，值得一贊的或許就是塑料件異響的毛病這下是沒(méi)有了，要知道捷豹的造工曾經(jīng)不那么被看好哦。

繞樁體驗(yàn)：

　　我決定把XE轉(zhuǎn)向方面的體驗(yàn)完全拿到繞樁這一項(xiàng)上面來(lái)講，因?yàn)槠胀访嫔先ピu(píng)判它的話，那還真是連20%的底子都摸不到。XE是少數(shù)幾臺(tái)能讓評(píng)測(cè)組在場(chǎng)所有同事繞完一次還排著隊(duì)再等繞下一次的車型之一，這不僅是在于它能在當(dāng)中體現(xiàn)一個(gè)怎么高的極限而已，更重要的是在這種激烈的操控下，它所體現(xiàn)出的那種超凡的平衡性。

　　或許一臺(tái)沒(méi)有任何避震系統(tǒng)所以不存在所謂“側(cè)傾”概念的卡丁車在繞樁這種項(xiàng)目上才是極限最高的吧，但XE是屬于那種不從車外看感覺(jué)不出車身姿態(tài)有這么大的類型，因?yàn)樗麄€(gè)重心轉(zhuǎn)移的反應(yīng)速度實(shí)在是太快了！

　　完美的50:50前后軸荷使得車頭與車尾互相之間相互協(xié)同性特別高，這在此前的賽道試駕中已經(jīng)印證過(guò)了，只是在繞樁項(xiàng)目里這一點(diǎn)更加的突出。而即便200PS/280Nm的動(dòng)力仍不足達(dá)到僅靠油門就能控制車尾擺動(dòng)的地步，但同樣是因?yàn)?0:50前后軸荷的關(guān)系，一收一放之間輕易便能按出入彎的節(jié)奏來(lái)控制車輛重心，繼而是前后輪抓地力分配，可以說(shuō)只要時(shí)間足夠，一組樁桶+一臺(tái)XE能讓人玩一天都不膩！唯一可惜的就是XE上的ESP無(wú)法完全被關(guān)閉了。