● 試駕體驗：總體讓人滿意，細節(jié)仍需改進

　　宋2.0TID車型搭載2.0T直列四缸渦輪增壓直噴引擎，最大功率151kW(205PS) @ 5500rpm，峰值扭矩為320Nm，在1750-4500rpm這個寬泛的轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)均可輸出。

　　與2.0T引擎搭配的是6速雙離合變速箱，雙離合因為傳動效率高、技術(shù)相對簡單、不存在CVT的專利門檻與費用問題，以及整體成本比傳統(tǒng)自動變速箱低的優(yōu)點而一直被比亞迪所青睞。離合器方面是濕式設(shè)計，提供運動及手動模式。

　　2.0TID動力組合在大部分使用狀況中都能提供讓人滿意的動力輸出數(shù)量及質(zhì)量，2.0T引擎渦輪介入及時而且不突兀，渦輪遲滯的情況比很多合資品牌機型都來得輕微，反而是引擎動力上來得太快了，反而會暴露扭矩減震方面的不足，特別是低速時油門如果一開一收的話，會感受到動力對整個車身的沖擊，影響平順性。

　　當然，上述問題更主要來自于變速箱。事實上這款雙離合在正常行駛時，也就是說以平順且連貫的油門動作去對待的話，還是能達到合資品牌同類變速箱的平順性的。只是在上述情況，或者是超車等需要突然深踩油門的情形下，它的換擋沖擊會變得比較明顯。特別是降擋，甚至?xí)霈F(xiàn)相對較長的動力斷開的時間，要是超車超到一半發(fā)生的話，還挺讓人尷尬的。

　　還好，變速箱提供了手動換擋功能，因此我們可以在低速跟車時鎖定在1擋或2擋，而需要突然加速的時候提前手動降擋。可千萬別因此而責怪比亞迪，要知道上面這些問題和解決竅門，首先出現(xiàn)是在某德系巨頭的雙離合車型上的。只能說這都是雙離合的通病，要治好需要更多更細致的調(diào)校，也就是說需要收集更多測試數(shù)據(jù)。

　　說完動力系統(tǒng)來說說底盤調(diào)校，轉(zhuǎn)向方面，宋搭載的是有點落后于主流的機械液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，說它落后只是因為在能耗方面或許它達不到電動助力那種極致，然而卻提供了更真實的路感。宋的方向盤幾乎沒有留什么虛位，轉(zhuǎn)向比的設(shè)定也比較合理，無論高速駕駛還是城市里穿梭，都能給人滿意的操作回饋和便利性。

　　談完轉(zhuǎn)向談底盤，可以說這是宋最叫我感到驚喜的地方，特別是在底盤的整體感方面超出了我的預(yù)期，避震與彈簧的搭配也比較合理，在依舊注重軟和輕巧的基礎(chǔ)上，也能保留一點必要的穩(wěn)重和支撐力。不過說實話這其實也不能算是驚喜，因為從S6到S7再到唐，可以明顯地感受到比亞迪在底盤調(diào)校方面也逐漸找到了正確的方向，只是想不到在唐上面花了整整三代目去達到的這個成果，在采用全新平臺的宋上能一步到位。

　　當然，一口吃不成胖子，而且成本也是一個很大的限制，在經(jīng)過密集的顛簸時車身還是會有一絲多余的晃動，而輪胎在某些速度節(jié)點上也還是會存在一定的彈跳。在我看來，畢竟在配置方面消費者也占了一個足夠大的便宜了，這些無傷大雅的小瑕疵，說實話如果不是跟我們這樣必須地有意地以經(jīng)過長期鍛煉的專業(yè)車感去感受的話，還真的未必能被察覺。

　　NVH也是宋其中一個表現(xiàn)超出我預(yù)期的方面，理論上最難隔絕的路噪及內(nèi)部部件干涉異響在宋上面得到了足夠好的抑制，這不僅僅是幾張隔音棉可以解決的事情，從整車設(shè)計到零件間隙設(shè)定再到?jīng)Q定著能不能達成設(shè)計預(yù)期的裝配工藝，都會對影響最后的成果。然而，在風(fēng)噪和發(fā)動機噪音的隔絕方面卻還有提升的空間，前輪避震器在大幅度伸縮時也會有輕微的摩擦音傳出。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 彭煜曦）