● PART4：評測CT 200h

體驗者：評測視頻組——高磊

　　說起新能源車，我們會很自然地想到那由外到內(nèi)都充滿科幻氣息的寶馬i3，而搭載了當下最為成熟的混合動力技術之一的雷克薩斯CT 200h在行駛以及乘坐感受上與寶馬i3有何區(qū)別呢？

i3：我來自未來，你必須小心翼翼

　　駕駛寶馬i3這樣一臺純電動車還真得小心翼翼的，這種小心不只因為觸及那充滿未來感的內(nèi)飾，更是來自那截然不同的駕駛方式。

　　每次松掉油門你都能感受到比較強的制動力，此時動能回收系統(tǒng)已介入工作，通過制動效果來為電池充電，在確定不是追尾以后你開始發(fā)現(xiàn)這是個需要適應的設定。若是需要做到類似滑行的效果，你必須小心翼翼地控制油門，否則每次松開都有追尾的不適感。

　　但你不能否認電動機豐厚的扭矩，全油門踩下時扭矩不加掩飾地豪爽爆發(fā)，這樣的加速感是相當過癮的。

　　而寶馬i3最大的限制還是在于它的續(xù)航里程，純電版的i3續(xù)航里程為160km，增程版的理論續(xù)航里程也僅為285km，并且充電可要比加油麻煩得多。

A3 e-tron：駕駛0難度

　　插電式混合動力同樣是新能源車中不可忽視的一股力量，奧迪A3 e-tron便是其代表之一，與傳統(tǒng)汽油車無異的駕駛感受完全不會給駕駛員帶來任何難度。

　　而對于奧迪A3 e-tron來說問題并不在于續(xù)航方面，需要充電卻使得便利性大打折扣，你也當然可以將它作為普通汽油車使用，但如此一來高油耗還是有悖節(jié)能環(huán)保的初衷。

CT 200h：自然優(yōu)雅的舞者

　　相較于需要小心對待的寶馬i3，CT 200h的駕駛方式則要自然太多了，你完全不用花時間去適應它，即使掛入“B”檔，也僅是滑行時阻力稍微大了那么一丁點，此時動力回收系統(tǒng)同樣進入工作，絕不突兀。

　　在純熟的LHD技術的幫助下，CT 200h能在純電動與混動模式之間無縫切換，一切都是那么自然，就算是突然全油門踩下，線性的動力輸出讓你完全猜不到內(nèi)燃機是何時介入工作的。

　　為了讓它更加運動，雷克薩斯還為CT 200h準備了運動模式，在該模式下內(nèi)燃機與電動機同時工作，強大的扭矩在E-CVT的梳理下化成持續(xù)的推背感，而這一切依然來得很線性又自然。

　　你不必去在意雷克薩斯CT 200h充電的問題，出色的便利性是它最大的優(yōu)勢，而雷克薩斯的免費保修保養(yǎng)服務也能有效減少后期用車成本。

操控

i3：寶馬還是寶馬

　　寶馬i3的轉(zhuǎn)向很好地傳承了寶馬基因，回饋還是比較輕柔的，但你卻能感覺很順暢夠扎實。由于底部電池組的存在，較低的重心使它能更好地貼近地面。而底盤則要活躍許多，表現(xiàn)甚至有些生硬，但整體感還是不錯。

CT 200h：天生愛運動

　　靈敏的方向盤響應給我留下很深的印象，作為一款前驅(qū)車CT 200h真能做到指哪打哪，兩廂車的設計讓它的車尾跟進相當靈活，輕柔的方向回饋力也讓我能更加輕松地去駕馭它。

　　CT 200h的電池組被安放在后軸上，更平衡的配重使得行駛時更為平穩(wěn)，前麥弗遜后雙叉臂的底盤系統(tǒng)，在舒適性和運動性能方面都達到較高的水平。

　　底盤扎實，再加上較短的軸距，CT 200h在駕駛時非常靈活，行駛軌跡準確。后懸的抗扭力非常強，即便是在連續(xù)彎道這樣對后懸最大的考驗上，也體現(xiàn)出非常好的支撐性。

動力：

　　CT 200h搭載的是直列四缸1.8L VVT-i汽油電動混合動力系統(tǒng)，其中汽油引擎的最大功率為73Kw，最大扭矩為142N•m。而電動系統(tǒng)為一臺60千瓦鎳氫混合動力電機，電動機的最大扭矩可到到207N•m，綜合功率達到100kW（136PS）。

測試：

0-100km/h加速測試

　　在電動機強大扭矩的幫助下，CT 200h加速初段的推背感還是比較明顯的，全力加速起步的瞬間車頭還是會有一定的抬起現(xiàn)象。

100-0km/h制動測試

　　CT 200h在全力剎車時懸掛展現(xiàn)出了良好的支撐力，車身的姿態(tài)較為平穩(wěn)。

油耗測試：

　　作為最成熟的混合動力車之一，省油必然是雷克薩斯CT 200h的拿手活，你還能從車載多媒體屏幕中看到混合動力系統(tǒng)各種的工作情況。此次油耗測試全程共計136.8公里，約有一半為環(huán)城快速路，其余則為城市普通公路，全程大約有1/3的擁堵路況。

　　最終消耗燃油（92#）7.18升，通過計算得出雷克薩斯CT 200h 的百公里實際油耗約為5.24L，行車電腦顯示的平均油耗為5.2L/100km。