● PART2：技術控眼中的雷克薩斯混動技術

體驗者：用車組編輯——杜慶煒

　　首先我們來看看這套混合動力系統(tǒng)的工作方式。

　　動力輸出時，CT 200h的混合動力系統(tǒng)主要有四種工作方式。第一種：純電機工作，此時發(fā)動機停止工作，車輛動力由電動機提供，這種情況一般會出現(xiàn)在在起步以及電量充足時均速駕駛的情況中；第二種：發(fā)動機與電動機協(xié)同工作，發(fā)動機輸出的同時，電機會使用發(fā)動機多余的電量提供動力并同時為電池充電；第三種：發(fā)動機單獨工作，并同時帶動發(fā)電機給電池充電；第四種：發(fā)動機與電動機全力工作，此時電機與發(fā)動機同時輸出動力，從而提供最大的動力。

　　動力回收（充電）時，也主要有三種工作模式。第一種：在車輛滑行以及制動時，車輪會帶動電動機工作，產(chǎn)生出電量儲存到電池中。第二種：發(fā)動機在行駛時為電池充電；第三種：怠速情況下發(fā)動機工作為電池充電，這種情況一般只在電池電量過低時為了保護電池才會出現(xiàn)。

● 混合動力系統(tǒng)的三種模式

　　CT 200h上共有四種動力模式可以選擇：分別是EV純電模式、ECO節(jié)能模式、NORMAL普通模式、SPORT運動模式。其中EV純電模式在電量較低的情況下系統(tǒng)默認是無法使用的，在大腳油門的情況下EV模式也會自動取消使車輛獲得最大動力。

● 混合動力系統(tǒng)構成

　　CT 200h上的這套混合動力系統(tǒng)，主要由1.8L自吸發(fā)動機、電子無級變速器、能量控制單元、鎳氫電池組構成。

　　作為一臺以節(jié)油為出發(fā)點的車型，CT 200h使用的當然不會是普通的發(fā)動機，CT 200h上的這臺發(fā)動機是1.8L的阿特金森循環(huán)發(fā)動機。阿特金森循環(huán)發(fā)動機是什么東東？阿特金森循環(huán)發(fā)動機其實就是壓縮比小于膨脹比的發(fā)動機，英國工程師James Atkinson于1882年發(fā)明出來的。阿特金森循環(huán)發(fā)動機通過機械巧妙設計來達到壓縮行程小于膨脹行程。

　　但是，這樣的設計復雜且成本較高，所以，在1940年，米勒設計出了米勒循環(huán)發(fā)動機，米勒循環(huán)實際上就是在吸氣沖程結(jié)束時，延遲關閉進氣門，使部分在缸內(nèi)的氣體被排出，再關閉氣門進行壓縮行程。這樣巧妙的設計就實現(xiàn)了阿特金森循環(huán)。CT 200h上的1.8L發(fā)動機采用的實際上也就是米勒循環(huán)，只不過礙于米勒循環(huán)發(fā)動機是馬自達的專利，雷克薩斯為了避免與其沖突，所以采用了阿特金森這一名頭。

　　要想電機與發(fā)動機配合好工作，這就需要一個高效的變速器，所以CT 200h上采用了電子無級變速器（ECVT），雖然是無級變速器，但和普通意義上的無級變速器其實有很大的差別。對了，CT 200h上的這個ECVT變速器和豐田普銳斯上的變速器的一樣的，實際上CT 200h上使用的混合動力系統(tǒng)也就是豐田普銳斯那一套，名曰THS（Toyota Hybrid Syetem）。

　　三言兩語在此無法解釋這個ECVT究竟是什么東東，想要詳細了解這個電子無級變速器的朋友可以點擊以下圖片鏈接。

　　而作為混合動力車，電池是重要的一部分，CT 200h上的電池組由28顆容量6.5Ah鎳氫電池組成，電池組被安放在車輛尾部，并有電池監(jiān)控系統(tǒng)和冷卻系統(tǒng)將電壓、電流和溫度控制在合理水平。

　　能量控制單元（PCU）安放在車輛前部，用于檢測駕駛者意圖和行駛狀況，判斷發(fā)動機和電動機的動力輸出分配，以達到最佳的動力輸出模式。