本次試駕的車型搭載了代號為L2B的1.5L自然吸氣發(fā)動機，其帶有DVVT可變氣門正時技術(shù)，最大功率為83kW(113PS)/6000rpm，最大扭矩為141N.m/4000rpm，數(shù)據(jù)上，比上代的1.4L發(fā)動機提升了7kW(10PS)的功率和10N.m的扭矩。并且標配啟停系統(tǒng)，進一步提升燃油經(jīng)濟性。

　　首先AMT變速箱的使用方式與AT變速箱略有不同，并不提供運動模式。前進時只需要把擋把撥至中間位置，便相當于D擋。然后往左撥動一下，就切換手動模式，再往左撥動一下，便再次切換回D擋模式。

　　配備了蠕動功能的第四代AMT變速箱在使用上與一般AT并沒有太大區(qū)別，掛入D擋松油門后，AMT會模擬手動變速箱半聯(lián)動的動作，緩緩前行。而且AMT變速箱的調(diào)教傾向于經(jīng)濟節(jié)油為主，一般情況下都會盡早升至高擋位，讓發(fā)動機的轉(zhuǎn)數(shù)保持在2000轉(zhuǎn)以下。而且油門頭段故意調(diào)教得比較敏感，營造一種動力比較充沛的感覺。

　　以正常家用車的節(jié)奏駕駛賽歐3 AMT，除了在低速時仍能察覺到輕微的換擋沖擊外，其余時間能感覺到變速箱無論是換擋反應或是平順性都比上代賽歐有了較大改善，尤其是速度提上來以后。試駕后也從廠方技術(shù)人員的口中了解到，通過采用響應速度僅為2毫秒的TCU處理器，提升了換擋計算的精準度，縮短動力輸出的間隙。從實際的試駕體驗來看，駕駛賽歐3時，上代AMT那種人需要適應變速箱的情況已經(jīng)不復存在，大部分情況下，這臺AMT已經(jīng)有了AT變速箱大概八成的功力。

　　但以較為激烈的節(jié)奏駕駛時，變速箱便不能像剛剛那般淡定自如。變速箱降擋的響應并不積極，往往需要以更堅定的態(tài)度去催谷油門，變速箱才優(yōu)哉悠哉地施以降擋。且伴隨降擋而來的，還有那不怎么討喜的頓挫感。畢竟AMT還是以手動變速箱為基礎(chǔ)，在換擋速度上雖然有了較大改善，但依然不能與AT變速箱相提并論，尤其是需要頻繁換擋的山路時，這種略顯遲緩的響應會令人比較抓狂。

　　雖然這臺AMT并不提供運動模式，但切換了手動模式后，發(fā)現(xiàn)變速箱不僅在執(zhí)行力度上更能貫徹駕駛者的思維，而且頓挫感也幾乎察覺不到。除非把發(fā)動機轉(zhuǎn)數(shù)逼上紅線區(qū)域，變速箱會自動升擋外，其余時候無論以何種粗魯?shù)姆绞饺ナ褂盟@臺變速箱依然勤勤勉勉地執(zhí)行駕駛者的意圖。

　　轉(zhuǎn)向方面，配備了EPS電動隨速轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的賽歐3有著頗為輕盈的轉(zhuǎn)向調(diào)校，即使力氣較小的女士駕駛也不會覺得困難。指向方面依然保留一定的清晰感，整體回饋不錯，沒有完全隔絕路感。因此能讓人開起來保持著輕松的狀態(tài)，特別適合城市里走走停停的路況。且電子助力省卻了液壓轉(zhuǎn)向機構(gòu)，讓賽歐3在油耗方面有著更為出色的表現(xiàn)。

　　底盤方面，賽歐3 AMT依然采用了這個級別小型車常見的前麥弗遜后扭力梁半獨立懸掛的組合。雖然結(jié)構(gòu)上并沒有做出改變，但在調(diào)教上，賽歐3 AMT應付路面上的凹凸不平還是比較到位的，偏向舒適設(shè)定的懸掛在努力地撫平路面上的顛簸后，雖然仍有小部分細碎振動傳遞至車內(nèi)，但基本不會對乘客造成影響。且遇到較大的起伏路時能感覺到懸掛的韌性較上代車型有所提高，不至于出現(xiàn)大幅度的拋跳感。

　　同時針對國內(nèi)的路況，賽歐3的離地間隙較上代車型增加了10mm。在提高通過性之余，也令整車的重心有所提高，因此以較高速度過彎時，能感受到較大幅度的側(cè)傾，而且來自佳通舒適220系統(tǒng)的175寬度輪胎在抓地力方面給人的信心并不充足，車輛的極限也會較早出現(xiàn)。顯然安地的擔任代步角色才是賽歐3的本職工作。