【太平洋汽車 評(píng)測(cè)頻道】近年來，比亞迪的一系列操作，能讓其它廠商感到明顯的壓力，例如他們是第一個(gè)宣布自家不再賣燃油車的品牌。而到了最近，一系列冠軍版車型的出現(xiàn)，以加量不加價(jià)（甚至“減價(jià)”）等操作，足以讓其它車商幾乎到了不能活下去的地步。今天我們要試駕的漢（詢底價(jià)|查參配）DM-i冠軍版和漢DM-p戰(zhàn)神版，它們的上市標(biāo)語就是“油電同價(jià)，要顛覆燃油車”。從配置表現(xiàn)來看，它們不只是要卷到燃油車，甚至連同級(jí)別新能源車也卷到了，特別是同價(jià)位的合資車型。

　　這次上市的漢DM-i冠軍版和漢DM-p戰(zhàn)神版，可以看作是一臺(tái)車有兩種口味。首先漢DM-i在配置升級(jí)、底盤升級(jí)的前提下，主打高續(xù)航的燃油經(jīng)濟(jì)性，擁有價(jià)格親民的121km純電續(xù)航版本和長續(xù)航的200km版本（新增版本）。

　　有些消費(fèi)者買混動(dòng)車，不僅追求高效的出行方式，它還需要媲美性能車的加速表現(xiàn)、要大活塞卡鉗、要全車黑化做“黑武士”，漢DM-p能滿足這份需求。值得注意的是，漢DM-p戰(zhàn)神版純電續(xù)航里程同樣去到200km。

　　或許大家把注意力落在比亞迪漢DM的三電系統(tǒng)，但其實(shí)在大家不留意的地方比亞迪漢DM還做了不少優(yōu)化，像漢DM-i冠軍版在底盤材質(zhì)方面也有所升級(jí)，新車采用了鋁合金多連桿，通過材質(zhì)及工藝的優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)簧下質(zhì)量減重，提升整車操控性能。懸架臂以及轉(zhuǎn)向節(jié)材料升級(jí)為鋁材質(zhì)，部件斷面增加約2倍，質(zhì)量減輕約29%。鋁輪采用旋壓工藝，重量更輕、強(qiáng)度更高、耐久性更好，質(zhì)量減輕約10%。鋁合金多連桿可帶來兼具舒適性與運(yùn)動(dòng)性的乘坐感受，全面提升整車駕乘品質(zhì)。

　　不止底盤用料輕量化，漢DM-i冠軍還新配備FSD可變阻尼懸架系統(tǒng)，可根據(jù)路面變化自動(dòng)調(diào)節(jié)阻尼力，靈活適應(yīng)復(fù)雜多樣的路況，帶來更好的乘坐體驗(yàn)。城市平整道路行駛時(shí)，減振器阻尼變大，帶來更強(qiáng)的車身支撐性，整車姿態(tài)更穩(wěn)定；遇到坑洼或減速帶路面時(shí)，減振器阻尼快速變小，提供更細(xì)膩的濾振能力，快速過濾路面振動(dòng)，有效化解路面顛簸與沖擊。

　　在實(shí)際體驗(yàn)方面，能感覺到漢DM-i冠軍版的底盤真得有明顯提升，在保持舊款車型高效的濾震前提下，整臺(tái)車經(jīng)過大的減速帶和坑洼所收到較大的沖擊力時(shí)，能感覺彈跳變得更加干凈利落，彈簧沒有過分的下壓，也就是給車內(nèi)乘客帶來更平穩(wěn)的乘坐感受。

　　輕量化底盤用料也帶來一個(gè)好處就是操控會(huì)有更好的提升，無論是高速變線還是快速通過彎度較大的岔道，漢DM-i冠軍版的車身傾側(cè)控制不錯(cuò)，說到底漢DM-i冠軍版還是底盤大師漢斯·柯克通過舊款車型行駛經(jīng)驗(yàn)，得出更好濾震和支撐性調(diào)校。

　　漢DM-i冠軍版沿用比亞迪DM-i超級(jí)混動(dòng)技術(shù)，以驍云-插混專用渦輪增壓1.5Ti高效發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)和DM-i超級(jí)混動(dòng)專用功率型刀片電池為核心。開起來擁有和電車一樣安靜、平順、直接的行駛質(zhì)感，依舊擁有四種動(dòng)力模式，EV純電模式、HEV串聯(lián)模式、HEV并聯(lián)模式以及發(fā)動(dòng)機(jī)直驅(qū)模式。通過油門開合度情況，系統(tǒng)根據(jù)電量來選擇發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)并聯(lián)或者串聯(lián)模式，在電量較高時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)配合純電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)并聯(lián)與動(dòng)力驅(qū)動(dòng)方式，形成并聯(lián)模式，適用于對(duì)動(dòng)力需求最高的模式。低電量甚至虧電模式，系統(tǒng)又會(huì)變成串聯(lián)，發(fā)動(dòng)機(jī)給發(fā)電機(jī)和電池進(jìn)行供電，再由電機(jī)驅(qū)動(dòng)車輪進(jìn)行行駛。

　　本次除了原有的純電續(xù)航121km版本以外，還新增了200km的純電續(xù)航版本，其中后者是通過市場(chǎng)調(diào)研得知而來，假設(shè)以40來公里作為每天上下班通勤距離，那么200km的純電續(xù)航能應(yīng)付5天工作日，同時(shí)綜合續(xù)航能去到1260km，百公里虧電油耗為4.2L。另外200km純電續(xù)航的電機(jī)總功率為160kW，電機(jī)總扭矩為325N·m，官方百公里加速為7.9s。

　　有消費(fèi)者認(rèn)為，我已經(jīng)有電機(jī)了，省油但是又想有超跑般的性能體驗(yàn)，全新漢DM-p戰(zhàn)神版能解決“魚和熊掌不可兼得”的問題。整套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)是“以電為主”的四驅(qū)混動(dòng)架構(gòu)，核心零部件插混專用1.5Ti高效發(fā)動(dòng)機(jī)、EHS電混系統(tǒng)均實(shí)現(xiàn)全面升級(jí)，加上全新開發(fā)的后驅(qū)三合一總成，系統(tǒng)高度集成。具體到動(dòng)力參數(shù)則是發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率102kW、整車最大功率426kW、峰值馬力580Ps、最大扭矩822N·m。同時(shí)更智能的電四驅(qū)不僅有著更高的操控穩(wěn)定性，更在安全性上全面超越了機(jī)械四驅(qū)，依靠著對(duì)整車扭矩更精準(zhǔn)的控制分配，使其百公里加速最快僅需3.7s，要知道加速能力除了大排量超跑或者大馬力純電車，在插混車?yán)锩婺茏龅竭@樣野獸般的加速能力少之又少。

　　為了驗(yàn)證這3.7s的百公里加速能力，現(xiàn)場(chǎng)設(shè)有百公里加減速項(xiàng)目。按照日常測(cè)加速步驟，全油門下去輪胎沒有絲毫的打滑，坐在車內(nèi)已經(jīng)不能用推背感來形容這加速體感，玩過山車那種離心感在漢DM-p戰(zhàn)神版恐怖的加速能力起碼要放大2倍不止。同時(shí)要用相同這種加速表現(xiàn)，起碼要去到大馬力電車才會(huì)有，但要知道漢DM-p戰(zhàn)神版還是擁有一臺(tái)燃油機(jī)的混動(dòng)車。

　　這么炸裂的加速表現(xiàn)，放在普通的駕駛環(huán)境會(huì)不會(huì)很難控制。事實(shí)上你以正常的駕駛方式，開起來的感覺和DM-i沒什么區(qū)別，但要是你稍微深踩一下油門，推背感會(huì)來得更加猛烈，在高速上超車會(huì)更加得心應(yīng)手。另外日常剎車、滑行，會(huì)感覺能量回收的幅度會(huì)稍微多一點(diǎn)點(diǎn)。

　　跑得快就要?jiǎng)x得住，漢DM-p戰(zhàn)神版搭載金甲黃高性能四活塞定鉗，制動(dòng)力有大幅度提升。實(shí)際的剎車感覺十分線性，沒有“撞墻感”，減速感覺來得自然，好比太極拳法，柔和之中帶點(diǎn)力量。其實(shí)這樣的剎車的感覺日常路跑才是最好，“撞墻感”不是每個(gè)乘客都能接受。

　　和漢DM-i冠軍版一樣，漢DM-p的純電續(xù)航里程為200km，虧電狀態(tài)下百公里綜合油耗為5.2L。另外只要電量夠，在ECO模式下，它能保持EV模式以法定限速狀態(tài)下在高速行駛，發(fā)動(dòng)機(jī)也不會(huì)介入驅(qū)動(dòng)。