● 駕控：滴水不漏的均衡

　　你可能會不喜歡吃水煮魚，又或者涼拌皮蛋，但你基本不會抗拒麥當(dāng)勞或者肯德基；你可能會不喜歡過度敏感的油門，又或者硬邦邦的避震，但你肯定不會討厭精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向、沉穩(wěn)的底盤、寬敞寧靜的車廂。這就是高爾夫的處世之道，我不知道那些年代久遠的初代高爾夫是否都這個調(diào)性，但起碼我們所熟知的高爾夫6就是憑此紅遍大江南北的，眼下集萬千寵愛于一身的高爾夫7，自然也不會偏離這條“致富之路”。

● 開起來最大的提升是什么？

　　發(fā)動機？變速箱？底盤？似乎都不是。首次接觸高爾夫7，其實第一時間體驗到的提升是質(zhì)感，行駛的質(zhì)感。請原諒我的籠統(tǒng)，因為這是一個綜合了動力、濾震、隔音、轉(zhuǎn)向等方方面面的感受。 

　　高功率版本的1.4TSI能夠輸出150馬力和250Nm，而且我們的試駕車搭配7速DSG變速箱，無論是起步還是中途超車，基本都能順滑無比，完全沒有半點吃力，更不用說聲嘶力竭了。

　　關(guān)鍵是有力之余，高爾夫7還出奇地寧靜，是寧靜到足夠讓絕大部分國產(chǎn)B級車汗顏的程度。翻閱官方資料才發(fā)現(xiàn)，原來新車采用了3層薄膜結(jié)構(gòu)的PVB膜隔音玻璃，另外相對老款車型增加了19項降噪措施。真心希望這些東西都會一直出現(xiàn)在日后生產(chǎn)的高爾夫7全系車型上面。

● 扭力梁后懸掛的影響大么？

　　都已經(jīng)有新速騰在前了，還有必要討論這個問題么？說實在的，日常代步絕大部分情況下真分不出跟高爾夫6那多連桿獨立后懸掛有多大的差別，除非遇到比較極端的狀況，例如高速拐彎同時遇到莫名其妙的連續(xù)減速帶。但只要控制好合理車速，不恣意挑戰(zhàn)輪胎極限，高爾夫7就會回報你穩(wěn)重舒適的乘坐體驗。

　　更何況本來我們就不應(yīng)該簡單地“以貌取人”，事實上扭力梁也包含有很高的技術(shù)含量，例如高爾夫7這個來自MQB平臺的全新一代后懸掛系統(tǒng)，其輕量化的設(shè)計采用向下開口的橫梁，形成拱橋結(jié)構(gòu)的主橫梁，有效提升了車輛側(cè)傾抑制性能以及橫向剛度?；诠皹蛟淼脑O(shè)計訴求，車輛兩側(cè)震動的相互交涉也得到有效抑制。

　　如果硬要挑出點“毛病”的話，那我不得不承認(rèn)扭力梁后懸掛的可玩性的確比較低，日后升級起來會相對麻煩。例如后輪傾角不可調(diào)了，這對于玩性能路線或者外觀路線的用戶來說都是一個遺憾。

● 那操控還好嗎？

　　請問你理解中的“好”是指怎樣呢？如果你希望方向盤的每一度轉(zhuǎn)角都能引起車頭擺動，又或者底盤懸掛時時刻刻都給你路面回饋的話，那很抱歉，高爾夫7在你眼中恐怕只會平淡如水。

　　但如果你只是希望每一個駕駛指令都得到充分落實，不多不少，該快就快，該慢就慢；杜絕各種不必要的路面干擾，消除各樣無謂的不安感，踏踏實實地充當(dāng)一臺代步工具，那么高爾夫7會是一個不二的選擇。其實只要你駕駛過高爾夫6，又或者其他大眾的車型，應(yīng)該很好理解我在說什么，高爾夫7也無出其右。

    我們也進行了繞樁測試，方向盤相當(dāng)輕巧，但不虛，轉(zhuǎn)向比例較大，但好掌控， 車頭響應(yīng)依然稱得上是聽話、精準(zhǔn)，毫無上手難度。偏向舒適的懸掛招致了相當(dāng)明顯的車身側(cè)傾，重心轉(zhuǎn)移的過程還是非常漸進的，不會給人突然塌下去或者是車身拉不回來的感覺。

　　車尾跟進動作比較慵懶，這也是前輪驅(qū)動以及懸掛調(diào)教偏向轉(zhuǎn)向不足的結(jié)果，對于一臺基本型的高爾夫來說無可厚非，呵呵，要不然GTI版本和R版本就沒有存在意義了?？偠灾?，面對各種風(fēng)浪，高爾夫7的首要宗旨就是化險為夷，而非弄巧反拙。