在此次橫評中，有四臺車屬于插電式混合動力車型，它們的官方純電續(xù)航能力各有不同，直接對比長短自然不妥，我們只關心，誰的打折率最高。

　　我們把四臺車都充滿電，設置好條件后，讓四臺車一起列隊行駛，確保行駛條件相同，看看誰的電池最先耗光，被迫啟動發(fā)動機。唐DM-i搭載了容量為21.5kWh的刀片電池，官方NEDC純電續(xù)航112km，那么實際開起來會打多少折呢？

　　發(fā)動機在此時介入后此時再次按下EV按鍵是無法重新打開純電模式的。雖然長按EV按鍵2秒可以再次強制進入純電模式繼續(xù)行駛到剩余15%電量。但考慮到大部分都不使用或者不知道這個隱藏功能，我們還是以剩余25%電量時行駛的里程為準。102公里相比于官方的NEDC標準112公里，打了個91折，這個純電續(xù)航能力還是比較實在的。

　　然而唐DM-i的表現(xiàn)，在本次橫評的四臺插混車型當中，還不是最好的。難道哪款車能接近100%的官方續(xù)航達成率？另外，打折最嚴重的又是誰？

　　插電式混合動力車型的優(yōu)勢就是可油可電，那么當電池電量耗光之后，油耗表現(xiàn)怎么樣，就是一個非常值得探討的問題了。沒電之后，會不會像燃油車一樣費油呢？還是依然保持著輕度混合動力的模式運轉？

　　我們把這四臺插混車型的電量耗至強制啟動發(fā)動機，然后和兩臺輕混一起開始測試虧電油耗。所有車輛駕駛模式統(tǒng)一選擇標準/舒適模式，空調22度二擋風內循環(huán)，全程保持HEV模式行駛。

　　從測試結果來看，唐DM-i的油耗并沒有因為虧電狀態(tài)而大幅飆升，百公里綜合7點多升的油耗對于這臺尺寸不小的SUV來說比較不錯。不過在這次國產(chǎn)混動橫評中，它還不是油耗最低的一個，到底誰能在油耗方面力壓DM-i呢？比亞迪的DM-i是否被神化了？

　　省油很重要，但燃油經(jīng)濟性是否以犧牲動力性為代價呢？我們對六臺車進行了高電量和虧電兩種狀態(tài)的零百加速測試。

　　在高電量狀態(tài)下，唐DM-i實測零百加速成績?yōu)?.09秒。由于我們測試的場地相比柏油路面附著力要稍微差一點，同時唐DM-i原廠匹配的佳通Comfort225輪胎偏舒適取向，抓地力也一般，起步時出現(xiàn)持續(xù)的燒胎，一定程度上影響加速成績。不過9.09秒的成績，也只是比官方的8.5秒慢了半秒而已。

　　而在虧電狀態(tài)下，唐DM-i實測零百成績?yōu)?.06秒，和高電量狀態(tài)下幾乎完全相同。實際上DM-i系統(tǒng)在純電模式無法開啟的時候，電池里依然保留了25%的電量，這部分電量能夠確保混動系統(tǒng)的運轉，因此虧電時加速成績并不會受到太大影響。

　　9秒左右的成績在此次國產(chǎn)混動橫評中屬于什么水平？尤其是在四驅的摩卡DHT-PHEV面前，會不會被甩出一條街？

　　NVH對于混動車型而言同樣非常重要。我們對六臺車進行四種工況的車內噪音值測試

　　第一，停車+熄火，看看車輛在靜止狀態(tài)下，隔音工程做得好不好。第二，停車+怠速，看看發(fā)動機介入時吵不吵。第三，60時速+純電模式，看看車開起來之后，風噪和胎噪隔絕得怎么樣。第四，60時速+地板油，看看日常行駛過程中，加上發(fā)動機全負荷運轉時的吵鬧程度。

　　不過在發(fā)動機怠速時，運轉噪音就比其他車型要稍大一點了。行駛起來之后呢，當車輛在60km/h以純電模式勻速行駛時，噪音值為55.8分貝，而全力加速時為67.7分貝，這兩個數(shù)值在六車當中又是什么排位呢？它會是最吵鬧的一個嗎？

　　NVH的另一個維度是震動。我們測試了每一臺車怠速狀態(tài)下，方向盤和中控臺的震動幅度。方向盤的震動主要影響的是駕駛員的體感，發(fā)動機何時介入，除了從聲音和轉速之外，震動就是一個判斷依據(jù)，而優(yōu)秀的出現(xiàn)可以做到無感啟動。中控臺的震動值則主要體現(xiàn)了整車對震動的抑制情況。

　　經(jīng)過實際測試，唐DM-i的方向盤震動值為0.040mm，儀表臺震動值為0.025mm，表現(xiàn)中等。不過單看這兩個數(shù)字你可能沒什么概念，這里可以提前透露的是，作為一臺四缸車型，唐DM-i在震動抑制方面，竟然輸給了一臺三缸車。

　　 從我們的實測數(shù)據(jù)來看，唐DM-i的表現(xiàn)在此次橫評中并不突出。但作為一款銷量火爆的車型，唐DM-i自有其成功之道。且隨著DM-p系統(tǒng)的到來，比亞迪在國產(chǎn)混動領域將繼續(xù)保持優(yōu)勢。

　　那么其他五大國產(chǎn)混動系統(tǒng)之間，到底誰能叫板甚至碾壓比亞迪呢？

　　6月22日，中國品牌混動大橫評，一切揭曉。