● 普拉多/FJ酷路澤/帕杰羅交叉軸實況

 [普拉多/FJ酷路澤/帕杰羅交叉軸視頻]

　　普拉多2.7L

　　國內(nèi)在售的普拉多分為進口（2.7L）和國產(chǎn)（4.0L）兩個各版本，隨排量的不同普拉多的四驅(qū)系統(tǒng)在硬件上也有著不少差異。我們借來的這臺2.7L進口版在四驅(qū)系統(tǒng)上面是最基礎(chǔ)最簡單的版本，只有中央托森式機械差速器和加力擋（扭矩放大2.566倍）；然后4.0L排量的低配型號在此基礎(chǔ)上加入了電子系統(tǒng)制動功能，頂配的4.0VX NAVI再多出一個后軸多片電控差速鎖，越野能力自然是車系里面最強的一款。

　　這就意味著我們這臺進口的2.7L普拉多連電子系統(tǒng)輔助制動的功能都沒有（其實就是ESP系統(tǒng)程序上的差異，不涉及硬件成本，真想不通），理論上是沒辦法通過交叉軸的。當(dāng)然，機械式托森限滑差速器也很厲害，它的好處在上面介紹奧迪Q5的時候也提到過，而且普拉多還多出一個分動箱加力擋，所以也勉強稱得上是“高富帥”了。

　　至于后來這臺普拉多為什么還是順利征服土包鐵架，前文也提及過，是因為他的車輪上下自由行程大，所以比如當(dāng)GLK和Q3它們對角懸空的時候，普拉多其實有3個輪子著地，所以“作弊”通過了。如果再嚴謹一點用滾軸臺架來交叉軸的話，普拉多還是過不了的。

　　FJ酷路澤

　　千萬不要以為FJ酷路澤只是玩一下復(fù)古造型的樣子貨，事實上他的車身結(jié)構(gòu)以及純機械式分時四驅(qū)系統(tǒng)跟JEEP牧馬人一定程度上還是非常相似的。前后軸之間使用最原始的分動箱，所以要么就前軸0%、后軸100%，要么就前軸50%、后軸50%固定，所以走一般硬鋪裝路面的時候，F(xiàn)J酷路澤只能用后驅(qū)模式（H2），要不然就會出現(xiàn)轉(zhuǎn)向困難或者齒輪打齒。

　　搭配的4.0L引擎本來就力大無比，F(xiàn)J酷路澤的分動箱還設(shè)有加力擋，放大比為2.566:1。最關(guān)鍵的一個是，F(xiàn)J酷路澤的后軸帶有機械式差速鎖，所以其實通過交叉軸可以說是不費吹灰之力。

　　有意思的是我們后來故意不鎖定FJ酷路澤的后軸差速器，僅僅掛到H4高速四驅(qū)模式，也就是前后軸固定50：50的動力，原理上來說也是不能通過交叉軸的。但FJ酷路澤的輪子自由行程比普拉多還要夸張，結(jié)果也因為三輪著地而輕松通過考驗。

　　三菱帕杰羅

　　FJ酷路澤的分時四驅(qū)系統(tǒng)的確夠硬派、夠原始，但對于市區(qū)混合路況或者普通駕駛者來說需要顧忌的事情還是不少，而三菱帕杰羅搭載的超選四驅(qū)系統(tǒng)就很好解決了這個“過硬”的問題。

　　從結(jié)構(gòu)上看帕杰羅前后軸之間使用機械式分動箱，也有加力擋，然后這臺高配的試駕車在后軸也配備了差速鎖，已經(jīng)非常周全了。不過三菱超選四驅(qū)系統(tǒng)的獨特之處在于可以在鋪裝路面使用4H擋，前后軸動力可以在33:67至50:50間自動分配。而FJ酷路澤的4H擋是固定50:50的，不能用在鋪裝路面上。

　　所以假如在濕滑的高速路面上巡航，F(xiàn)J酷路澤還是只能用H2，也就是后驅(qū)，而三菱帕杰羅卻可以用4H擋，從主動安全性上來說當(dāng)然帕杰羅更好一些，所以才說超選四驅(qū)的綜合適應(yīng)能力更強。

　　重新回到三菱這套超選四驅(qū)，系統(tǒng)帶有4個擋位，分別是：2H、4H、4HLC、4LLC。2H表示高速兩驅(qū)；4H表示高速四驅(qū)，所有差速器為開放式，前后軸動力分配在33:67至50:50間自動分配；4HLC表示高速四驅(qū)+中央差速器鎖止，前后軸動力分配為50:50；4LLC表示低速四驅(qū)+中央差速器鎖止，前后軸動力分配為50:50，變速箱輸出通過一個1.9:1的扭矩放大器放大扭矩。

　　具體到交叉軸測試，首先三菱帕杰羅的輪子自由行程并沒有普拉多或者FJ酷路澤那么夸張，所以沒有出現(xiàn)“作弊”行為。其次，除了差速鎖之外，帕杰羅的電子系統(tǒng)也會作出制動輔助。所以綜合下來，帕杰羅通過交叉軸的姿態(tài)堪稱是教科書級別，從頭到尾懸空的車輪幾乎沒有出現(xiàn)空轉(zhuǎn)，簡簡單單就通過了土包架子，就像高臺跳水還不帶半點水花一樣。

● 結(jié)語

　　單單就交叉軸這個項目來說，其實我們上面的分組方式正正代表了三種不同的解題思路。首先是X3/Q5/GLK這一組，它們各自的四驅(qū)系統(tǒng)都可謂大名鼎鼎，特別是Q5采用的機械式托森差速器，但交叉軸考驗的不是前后軸間動力分配，而是軸內(nèi)左右兩個車輪之間的配合，這就需要電子系統(tǒng)出來幫忙制動打滑車輪。基本上電子系統(tǒng)的制動效能就直接決定這三臺車應(yīng)對交叉軸的能力。

　　而XC60/攬勝極光/SRX這一組，均采用Haldex（瀚德）的第四代全時四驅(qū)，直接也給后軸裝上電控多片離合式差速器，能夠主動分配后軸左右兩輪的動力，并不像上一組那樣單單借助剎車系統(tǒng)。所以從可靠性和適應(yīng)性上面來說自然更強一點，起碼不用那么擔(dān)心剎車過熱。

　　被大家稱為“硬派”的普拉多/FJ酷路澤/帕杰羅這組，通過交叉軸可謂小菜一碟了，但要注意選對車型，例如不同排量的普拉多在四驅(qū)硬件上的差別還是很大的。

　　不過其實我更想說的是，盡管有作弊嫌疑，但最終普拉多和H4模式的FJ酷路澤還是通過了交叉軸。這其實是一件很有意思的事情，關(guān)于越野車，我們幾乎把注意力全部放在了差速器、差速鎖或者電子系統(tǒng)的身上，但卻很容易忽視了接近角、離去角和車輪行程等等這些最基本的素質(zhì)，硬派之所以被稱為硬派，真不是一朝一夕就可以得來的。