“如果這世界上只能存在一種變速箱，而我寧可不要手動擋，也要PDK”，這是筆者每次試駕保時捷品牌車的時候必然說的一句話。這臺變速箱基本上達(dá)到了汽車制造業(yè)的巔峰，而且短時間內(nèi)都不會有品牌可以超越。

　　在普通模式下，這臺8速PDK變速箱基本進(jìn)入了“GT”模式，對升檔會很積極，降檔反應(yīng)也會稍稍慢一丟，不過之所以說它更像是“GT”模式而非一般的普通模式，是因為當(dāng)你重踩下油門時，這臺變速箱還是可以直接幫你降2-3個擋位，直接把轉(zhuǎn)速拉到紅線，進(jìn)入非常瘋狂的狀態(tài)，當(dāng)你超完車之后，變速箱又會很快升擋，完全不會給駕駛者帶來高轉(zhuǎn)速噪音的煩惱，是日常代步使用的不二之選。

　　而筆者最喜歡的則是它在運動（sport）模式下的表現(xiàn)，普通模式在堵車時走走停停，由于雙離合變速箱的特性，還是會有一點點頓挫，這是不可避免的，而運動模式可以較長時間把擋位固定在一個數(shù)字，堵車加塞反應(yīng)更快，并且頓挫感也隨之消失（當(dāng)然也會隨時帶來油耗的小幅增加）。

　　在sport plus模式下，除了可以隨時開啟保時捷著名的彈射起步外，變速箱會進(jìn)入非常賽道化的設(shè)定，轉(zhuǎn)速指針會一直在最高轉(zhuǎn)速附近徘徊，油門踏板也變得十分靈敏，腳部輕輕的晃動，就可以帶來瞬間的動力變化，而此時你再用上保時捷手感極佳的換擋撥片，每一次手動降檔“boom！boom！”的回火聲都可以帶給你十分激情的氛圍，而且降檔的速度絕對是毫秒級的，還不到眨眼的瞬間，降擋動作即可完成。

　　我知道這個問題已經(jīng)老生常談，但筆者畢竟不是天天與保時捷作伴的有錢人，也需要經(jīng)過幾年時間去試駕幾十臺不同的保時捷911才有資格評價這件事。

　　在991.2之前的911，Carrera系列全部都是自然吸氣發(fā)動機，入門為3.6L H6，而高端點用的是3.8L H6，那時候的保時捷，喜歡高轉(zhuǎn)的持續(xù)爆發(fā)，動力輸出也更加線性，但動力跟渦輪化后的911家族相比，性能差了一個量級，畢竟只要不是GT3那種更追求高轉(zhuǎn)的大排量賽道車型，日常駕駛還是需要更低的油耗，和在相同價錢更高的動力，所以從性能來看，渦輪的911更值得買，這也是為什么我說這臺911Carrera 4S是一臺“小Turbo”的原因。

 3.8L H6的保時捷911Carrera 4S

　　鍵盤車神最喜歡黑的渦輪車動力響應(yīng)慢，最大功率輸出持續(xù)范圍小的問題，也都被保時捷用技術(shù)實力攻破，雖然最高轉(zhuǎn)速的確有降低，但是不管是2000rpm還是到5000rpm，動力都十分持續(xù)，而且PDK變速箱也可以完美解決渦輪遲滯的問題。渦輪化的911不僅是時代的變化，也是性能的大幅度進(jìn)化，是絕對值回票價的。

　　又回到文章開始的地方，關(guān)于這臺911Carrera 4S可以盲選的問題，這里就要講一講關(guān)于后驅(qū)版保時捷911Carrera S的駕駛感受，911獨特的后置發(fā)動機本就增加了車尾的重量，加上高速時車尾會有較強的下壓力，所以車頭的下壓力就會減弱，在較寬的大賽道，車頭更輕，車尾更重，的確可以增加一些過彎的穩(wěn)定性和車頭指向性，但帶來的副作用就是車頭會變得很輕，抓地力降低，在壓倒路肩或者高速彎的時候會發(fā)現(xiàn)前輪甚至有滑動，這對于賽道新手或者救車能力弱的駕駛者是很危險的，所以后驅(qū)版的911更適合有較豐富賽道經(jīng)驗的消費者，日常駕駛也是如此。

　　筆者曾經(jīng)開過兩臺后驅(qū)版的992車型，在彈射起步時會覺得車頭有些難控制，尤其是濕地下問題更嚴(yán)重，而四驅(qū)版車型可以更好的解決這個問題，雖然911的四驅(qū)系統(tǒng)更偏向于后驅(qū)，但是前輪可以獲得一部分的驅(qū)動力，抓地力有很大提升，而在山路和賽道上，對于急彎損失的抓地力更小，可以讓經(jīng)驗沒那么豐富的駕駛者也可以跑出較快的速度，并且更安全。

（保時捷911Carrera S）

　　如果讓我在這臺幾乎滿分的911上雞蛋里挑骨頭，那思來想去恐怕只有轉(zhuǎn)向手感還有提升的空間了，機械液壓助力時代的911轉(zhuǎn)向手感沒有任何缺點，機械感強，交互性好，雖然重一些，但是你可以更好的感受車輪和底盤的動態(tài)，而在991之后更換了電子助力轉(zhuǎn)向后，911的轉(zhuǎn)向手感的確被diss了一段時間，不過如今這個問題已經(jīng)得到了很好的解決。

 機械助力保時捷911（997）

　　在991.2之后的911車型，對電子助力轉(zhuǎn)向進(jìn)行了重新調(diào)校，保證了更好的精準(zhǔn)性，同時相比液壓助力降低了轉(zhuǎn)向阻尼，而且模擬出了很高的機械感，992進(jìn)一步優(yōu)化后更上一層樓，如果不是像筆者這樣擁有過液壓助力轉(zhuǎn)向的運動型車的消費者，不會對992的轉(zhuǎn)向手感有任何不滿，因為非常棒的阻尼加上很高的機械感，還有保時捷非常精準(zhǔn)的車頭指向性，即便是入門級的保時捷Macan，開起來也很像一臺跑車。而吹毛求疵的說，在轉(zhuǎn)向的初段，有大約幾毫米的虛位，并且細(xì)細(xì)感受下，機械感的模擬程度很高，但是比起液壓助力轉(zhuǎn)向那種直接的感受，還是會顯得有一點點電子感（但比奧迪R8的轉(zhuǎn)向手感好很多），雖然筆者更懷念機械液壓助力時代的911，如今的電子助力轉(zhuǎn)向是令人高度滿意的替代品，除此之外，筆者無法指出這臺911Carrera 4S駕駛感受的任何缺點。