【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】一輛售價30W的豪華SUV能有怎么的表現(xiàn)？對于傳統(tǒng)燃油車來說，這價格你估計只能買個車標，但如果是選擇造車新勢力就不一樣，這次試駕的嵐圖FREE（詢底價|查參配）就是一個很好地例子，售價31.36-36.36萬元，不僅擁有越級的空氣懸掛，甚至還擁有4秒級的百公里加速能力，那硬件堆滿的它實際開起來到底如何？

　　在介紹試駕感受之前，先告訴大家一個數(shù)據(jù)，不管是增程版還是純電版，嵐圖FREE的車重都在2.3噸左右，相當于兩臺本田飛度的重量，但畢竟是新能源車型，而且車身長度超過4.9米，這樣的車重也情有可原。那如果將這位胖子變得更靈活？只能看他的“腳下功夫”了。

　　嵐圖FREE采用的是前雙叉臂、后多連桿的四輪獨立懸掛系統(tǒng)，并且配備了同級罕見的空氣懸架，而且不管是前后懸架的連桿，還是說羊角（轉向節(jié)），都用上了鋁合金材質，為的就是讓嵐圖FREE的簧下質量變得更輕。

　　嵐圖FREE車重較大，而且加速能力強，在加速或者剎車的時候，很容易出現(xiàn)抬頭、點頭的現(xiàn)象，而雙叉臂懸掛則對于車輛俯仰抑制更好。

　　傳統(tǒng)的雙叉臂采用上、下A臂的結構，但在嵐圖FREE上，工程師對上、下A臂進行了拆分，變成兩根連桿，這樣的設計使得兩根連桿的交點得到了延長，實現(xiàn)主銷軸線外移，盡可能讓主銷位置接近輪胎中心線位置，理論上來說可以讓車輛在經(jīng)過顛簸路面時減少對方向的干擾，同時在急轉彎時也能提供更好的穩(wěn)定性。

　　嵐圖FREE的后多連桿懸架用的是H臂結構，因為后軸上需要布置驅動電機，H臂連桿相對占用的空間更小，給電機騰出更多的空間。

　　此外，一般車型上減震彈簧會布置在H臂上，而嵐圖FREE在特意在羊角底部設計了一個底座用于安裝空氣彈簧，相比傳統(tǒng)布局，這樣的設計可以讓增加空氣彈簧的行程，更有利于舒適性的表現(xiàn)。

　　從底盤懸架角度來看，光是30萬級別配備空氣懸架，就已經(jīng)能讓嵐圖FREE獨當一面，最關鍵的是底盤采用了大量的鋁合金件，用料方面可以說是十分良心。

　　底盤硬件足夠優(yōu)秀，但人家法系車后懸架用扭力梁非獨立懸架，底盤實際表現(xiàn)不也很強？沒錯，相比硬件，底盤調校才是重中之重。

　　嵐圖FREE提供了兩套動力總成可選，其中我們今天試駕的四驅增程版專屬豪華套裝采用的是由一臺1.5T發(fā)動機和前后各一臺交流異步電機組的動力系統(tǒng)，發(fā)動機最大功率80kW（109PS），電動機總功率510kW（693PS），電動機總扭矩為1040N·m，NEDC綜合續(xù)航里程可以達860km。

　　即便電門響應稍有遲疑，但強大的動力爆發(fā)后，讓我忘記了這是一臺超過2.2噸重的SUV，甚至給到我一種高性能車的加速體感。一開始我還以為這輛嵐圖FREE會和理想ONE或者比亞迪唐DM一樣，大力踩下電門車輛會抬起頭往前沖，但嵐圖FREE在急加速起步時底盤對車輛抬頭抑制得很好，這點值得稱贊。

　　經(jīng)過鋪滿減速帶路面時（減速帶左右錯開），嵐圖FREE車內左右晃動并不明顯，就算以一個較快的速度通過，懸架系統(tǒng)也能干凈利落的將震動過濾好，車內乘客依舊有一個良好的乘坐體驗。

　　如果你覺得減速帶不夠過癮，還有起伏更大的凹凸路面。以15km/h左右的速度經(jīng)過凹凸路面時，車身搖擺幅度并沒有預想中那么明顯，上/下100mm調節(jié)長行程空氣懸架起到了關鍵作用，而且即便是這種較為顛簸的路面，方向盤也不會出現(xiàn)打手的情況，前雙叉臂懸掛的分體式上下控制臂的設計，在這種路況就能讓方向更穩(wěn)定。

　　顛簸路面讓我感受到嵐圖FREE底盤的舒適性以及高級感，但上下可調空氣懸架也能有運動一面。將駕駛模式調至高能模式后，空間懸架會降低，底盤高度僅為133mm。

　　車身高度降低后，懸掛可壓縮行程變小，即便以較為激烈的方式駕駛這臺2.2噸的大家伙，懸掛也給到車身足夠的支撐。就算在需要連續(xù)變換方向的緊急避障路段，迅速打方向車輛也能保持良好的循跡性。不得不說，這位壯漢的下盤功夫真穩(wěn)。

　　來到日常道路，用舒適模式來駕駛這臺嵐圖FREE，懸架也會適當軟一些，整個駕駛氛圍就與當前駕駛模式的名字一樣“舒適”。當然，在某些特殊的工況下，例如需要緊急變線、突然遇上的顛簸路面等，懸架系統(tǒng)也會及時識別并采取相應的措施，來保證車內乘客的舒適。

　　但不管是舒適模式還是最運動的高能模式，其實嵐圖FREE的電門響應也不算靈敏那種，地板電踩下去也需要等等才有動力爆發(fā)，并沒有像特斯拉旗下車型那樣一踩就沖出去，這樣的電門調教的確少了些激情，但買嵐圖FREE的消費者應該不會太在意這些。

　　至于實際動力體驗方面，只要你敢踩，動力就會源源不斷的輸送給你，開起來有點像大排量自然吸氣發(fā)動機那樣，動力深不見底。

　　畢竟這次試駕的是增程版車型，那增程器介入工作的時候，發(fā)動機的動靜會不會很大？1.5T四缸發(fā)動機作為增程器，在啟動時稍微有些噪音，但不會像理想ONE那樣有明顯的抖動。

　　但不得不說，嵐圖FREE的車廂靜音的確做得很不錯。得益于0.28Cd的低風阻設計，嵐圖FREE在高速上行駛并沒有過多的噪音，唯獨是20英寸的倍耐力P ZERO輪胎會帶來較為明顯的胎噪，不過車廂的靜謐性也相對良好。如果能加入ANC主動降噪功能的話，相信整體的NVH會更上一層樓。

　　很多新能源汽車由于多了動能回收系統(tǒng)，剎車腳感都會變得模糊甚至奇怪，幸好嵐圖FREE配備了較為出色的制動系統(tǒng)，制動效果隨踩下剎車踏板的行程線性變化，也就是我們俗稱的“跟腳”，這樣的設定在市區(qū)游走可以讓駕駛員比較輕松地駕駛，剎得住、剎得穩(wěn)就能給人安心的感覺。

　　即便遇到特殊情況需要急剎車，剎車系統(tǒng)也能提供足夠強大的制動力，而且急剎時車身點頭現(xiàn)象并不算嚴重，車身姿態(tài)依舊保持不錯。

　　嵐圖FREE在汽車界算是一位剛出生的嬰兒（2020年12月亮相），但它的底盤表現(xiàn)卻像一位經(jīng)歷過種種磨練的大哥一樣老道，這底盤質感，完全超越了30萬級別的合資品牌SUV。