摩卡DHT-PHEV搭載的是一臺最大功率115千瓦的1.5T渦輪增壓發(fā)動機，采用米勒循環(huán)、VGT增壓器以及缸蓋集成排氣歧管技術(shù)，噴射壓力達到了350bar以及11.8高壓縮比等技術(shù)來提高燃油效率，另外配備的前電機最大功率130千瓦，后電機135千瓦，三元鋰電池包的能量密度為39.67kWh，官方百公里加速時間為4.8秒，純電續(xù)航最大可行駛204km。變速器方面，高集成的DHT變速器有兩個擋位，發(fā)動機可以兩檔直接驅(qū)動，減少動力傳遞損耗，分別作用于提高整車加速性能或提升經(jīng)濟性。

　　我相信大多數(shù)購買插電混動車型的朋友最關(guān)注的一個數(shù)據(jù)就是動力表現(xiàn)，摩卡DHT-PHEV能達到了4.8秒的官方加速成績也得益于1.5T+雙電機的動力組合，但我拿到手中的試駕車竟然是一臺空電5km續(xù)航的試駕車，這就讓我比較費解了，那正好接著機會先和大家說說虧電時它的表現(xiàn)。在體驗過程中發(fā)動機幾乎全程啟動，而在虧電狀態(tài)下車輛還是可以保持混動駕駛模式的，當你全力加速時電動機也會輔助動力和發(fā)動機共同驅(qū)動，但是感覺和1.5T動力的車型并沒有什么區(qū)別，油門很輕，不急加速電機幾乎不會介入，沒有電瞬間感覺就很掉價。

　　電力儲備充足和虧電兩種情況下的駕駛品質(zhì)是完全不同的，在虧電情況下加速肯定也達不到百公里5秒的成績，尤其是發(fā)動機不能專心提供動力，同時還要轉(zhuǎn)換一部分能量進行充電，對于1.5T動力的負荷也會加大；不僅如此，包括電四驅(qū)系統(tǒng)在虧電情況下也會失去效果，在測試中我們就遇到同樣是摩卡DTH-PHEV車型儲備電量足夠爬坡很輕松，但我駕駛的這臺虧電車就無法完成較大角度的攀爬，也就是說沒有電它就是一臺1.5T的兩驅(qū)車。

　　在不通過外接充電的情況下，車輛自行給電池充電是一個比較漫長的過程，如果在日常使用中虧電自行充電的效果并不明顯，這和大多數(shù)PHEV車型的表現(xiàn)幾乎相同，但如果是高速的情況下充電效果會好一些，因為摩卡DHT-PHEV的驅(qū)動邏輯也是傾向于高速用油，市區(qū)用電，所以高速的充電效率肯定也要更好。當然，在配備了快充接口的情況下這臺車完全可以當做一臺電動車來使用，畢竟204km的純電續(xù)航用來代步還是完全足夠的。

　　由于試駕車沒有電的原因我并沒能在電力充足的情況下長時間駕駛這款車，但是在場地換乘之后體驗了一把0-100km每小時加速，從體感來說它的加速狀態(tài)并不暴躁，不像是5秒的加速水平，實測數(shù)據(jù)可能要等以后評測體驗了。

關(guān)于油耗：

　　廠家給到的百公里虧電油耗為6.3L，由于條件有限實際虧電油耗還要等以后測試給出結(jié)果，但插電混動相比單純的1.5T動力確實會省一些，即便是虧電電機還是會起到一定的動力輔助作用，能省多少就要看路面情況而定，因為我試駕的車輛跑了200km/h的高環(huán)和其他測試項目之后，行駛21km平均油耗已經(jīng)高達16.5L百公里，百公里電耗40kWh，所以不能作為日常使用參考。

　　摩卡DHT-PHEV前后懸掛采用鋁制下擺臂擁有更低的簧下質(zhì)量，能有這樣的設計也對得起豪華的定位了，而更好的材質(zhì)應用也確實讓操控表現(xiàn)更為靈活自如，車身比較輕盈并沒有負重的感覺，以城市SUV的標準來衡量它的操控感覺確實足夠靈活舒適。當然，配備電控主動懸掛是底盤技術(shù)的一個亮點，理論上來說可以減少路面顛簸感，而在轉(zhuǎn)彎時保持懸掛韌性和支撐力，從實際的表現(xiàn)來看除了轉(zhuǎn)向力度有所變化，懸掛反應的效果并不明顯。

結(jié)語：

　　作為插電混動摩卡DHT-PHEV擁有同級別中更高的續(xù)航，而如果真如官方所說百公里加速能達到4.8秒性能上就真少有對手了。但作為搭載1.5T的插電混動，還是中級SUV，據(jù)說試駕的高性能電四驅(qū)版售價要在30萬左右，那它的價格就不美麗了，這個價格的產(chǎn)品有理想ONE、領(lǐng)克09，這可都是中大型SUV，即便是保守派依舊還有漢蘭達可以選擇，所以摩卡DHT-PHEV的定價真的要好好考慮。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 李明凱）