【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】第五代途勝L（詢底價|查參配） 混動版在前幾天的廣州車展上已經(jīng)上市了，全系售價18.58-22.58萬元的價格，相比于同級別的本田CR-V/皓影銳·混動、豐田RAV4/威蘭達雙擎這幾款車型20-25萬區(qū)間的價位，途勝L 混動有一定的優(yōu)勢。那么搭載了混動系之后的途勝L，能叫板兩田的混動車型嗎？

　　我們先從重點開始，說說這套TMED混動系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)和駕駛感受。途勝L 混動搭載的現(xiàn)代TMED混合動力系統(tǒng)由幾大核心單元組成：

　　2.0GDI混合動力專用自吸發(fā)動機，最大功率110.5kW，最大扭矩186N·m。

　　6速自動變速器，取消單向離合器，直接與HSG電機聯(lián)接實現(xiàn)離合。

　　HSG啟動發(fā)電一體電機，最大功率8.5kW，最大扭矩43.2N·m，它主要用于啟動發(fā)動機、發(fā)電和動能回收。

　　超薄高功率永磁同步電機，最大功率44.2kW，最大扭矩264N·m，主要用于純電行駛時驅(qū)動車輛。

　　1.49kWh鋰離子電池組，放電功率44kW，充電功率49kW，配備BMS電池監(jiān)測系統(tǒng)，通過擠壓、穿刺、火燒、浸水等測試，提供八年或60萬公里質(zhì)保。

　　在不同工況下，動力系統(tǒng)會有不同的工作模式：

　　車輛啟動和低速行駛：純電。由靜止?fàn)顟B(tài)松開剎車時，車輛會以純電模式行駛，繼續(xù)輕點油門，車輛速度緩慢上升的過程中，直到60km/h之前都是由電驅(qū)動的。

　　加速和爬坡：混動。當(dāng)以較大開度踩下油門時，系統(tǒng)獲知駕駛員的動力請求，發(fā)動機和驅(qū)動電機共同發(fā)力，實現(xiàn)最大142kW和350N·m的最大綜合輸出。

　　勻速行駛：純電優(yōu)先。在電池電量充足的情況下，優(yōu)先電驅(qū)，減少發(fā)動機運轉(zhuǎn)時間，當(dāng)電量較低時，發(fā)動機啟動，直接驅(qū)動車輪同時為電池充電，以此循環(huán)。

　　車輛減速：能量回收。當(dāng)松開油門或踩下剎車時，由HSG電機回收動能為補充能量。

　　怠速：發(fā)動機熄火，車上的用電設(shè)備如空調(diào)、音響、屏幕等由電池提供電力，但電量較低時啟動發(fā)動機充電。

　　這些模式的綜合作用，讓途勝L 混動得以實現(xiàn)WLTC標(biāo)準(zhǔn)下5.3L的百公里油耗（NEDC標(biāo)準(zhǔn)為4.8升），這個表現(xiàn)與對手不相上下。

　　途勝L有三種駕駛模式，分別是ECO節(jié)能模式、SPORT運動和SMART智能模式。節(jié)能模式和運動模式之間，混動系統(tǒng)的工作邏輯有比較明顯的不同，而智能模式則是根據(jù)你短時間的駕駛風(fēng)格來自動調(diào)整，當(dāng)你溫柔駕駛時，儀表右下角的SMART是綠的，激烈駕駛時，SMART會變紅

　　在實際試駕過程中我發(fā)現(xiàn)，即便在ECO節(jié)能模式下，城市道路駕駛時，發(fā)動機的介入也是比較頻繁的，靜止起步時，油門稍微踩深一點，發(fā)動機就會啟動，進入混合動力模式。

　　不是說起步和低速由電驅(qū)動嗎？實際上起步瞬間是需要很大的扭矩的，混合驅(qū)動可以讓你更暢快地起跑。當(dāng)然你也可以緩慢地起步，完全依靠電機帶動車輛。

　　當(dāng)速度起來之后，稍微回一點油門，發(fā)動機又會迅速熄火，讓車輛一直處于純電驅(qū)動狀態(tài)。除非深踩油門、電量不足、車速逐步上升到了60km/h以上時，發(fā)動機才會啟動。

　　眾所周知燃油車在高速勻速行駛時是最為省油的，和本田i-MMD系統(tǒng)一樣，途勝L 混動在高速公路上行駛，是可以由發(fā)動機直接通過變速箱驅(qū)動的，此時驅(qū)動電機不運轉(zhuǎn)。

　　但途勝L 混動和本田車型的不同之處在于，節(jié)能模式下它在高速上依然是純電優(yōu)先的，即使速度達到了100km/h。當(dāng)電量比較低時，發(fā)動機才會啟動進行直驅(qū)并為電池充電，然后不停重復(fù)這個過程。

　　這種邏輯實際上有點難以理解，既然高速是發(fā)動機的高效低耗工況，何不單獨發(fā)動機驅(qū)動就好了，加速超車時才讓驅(qū)動電機進行輔助，避免鋰離子電池頻繁充放電降低壽命。不過工程師一定比我聰明，畢竟途勝L 混動的動力電池提供了八年60萬公里的質(zhì)保。

　　在SPORT運動模式下，發(fā)動機的介入就更為積極了，不論是在城市道路中還是在高速上行駛，系統(tǒng)基本上處于混合動力模式，讓你可以得到更好的提速感受。而在運動模式下，它的提速確實相當(dāng)迅猛，你甚至還可以通過換擋撥片強制降擋，讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速飆到四千轉(zhuǎn)以上，壓榨出整套系統(tǒng)所有的動力。

　　你也不用擔(dān)心6AT變速箱的存在會不會影響整套混動系統(tǒng)的平順性，因為它并沒有離合器，再加上與電機聯(lián)接，它的換擋動作并不會體現(xiàn)為行駛過程中的頓挫感，整臺車開起來非常地輕快平順。并且，這個6AT沒有了傳統(tǒng)自動變速箱的液力變矩器，所以動力傳遞效率要高出10%左右，達到了92.3%。

　　作為混動車型，還有一個很影響駕駛體驗的方面就是靜謐性。盡管豐田的THS雙擎混動系統(tǒng)可靠性已經(jīng)得到了1700萬輛的市場驗證，但它的質(zhì)感令人不敢恭維，在部分雙擎車型上，引擎啟動和高速運轉(zhuǎn)時，噪音和震動都太過于影響擾人。本田i-MMD相對而言在震動方面好了很多，但高轉(zhuǎn)時噪音依然不小，途勝L 混動整車的NVH都做得比它們更好，不論是混動系統(tǒng)的淡定程度，還是整車都靜謐性，都非常值得認(rèn)可。雖然在4千轉(zhuǎn)以上油門踏板會有輕微的震感，但總體品質(zhì)還是比對手更優(yōu)。

　　途勝L 混動的轉(zhuǎn)向手感比較緊致，不是那種電子味很強的輕盈感，偏重的手感讓它駕駛起來相當(dāng)穩(wěn)健，上了高速之后也不會過于輕飄。另外轉(zhuǎn)向反應(yīng)也比較適中，不會過于靈敏也不會過于笨重，整體轉(zhuǎn)向質(zhì)感符合它的目標(biāo)群體，輕松舒適同時帶有一點運動。

　　底盤方面它采用的是前麥弗遜和后多連桿式懸掛，這種底盤結(jié)構(gòu)在這個級別車型中是比較常見的。懸掛支撐性不錯，過彎時對側(cè)傾有比較好的抑制，但經(jīng)過顛簸時減震不夠干脆，尤其是像減速帶這種短暫而強烈的沖擊，懸掛的余震不斷，乘坐舒適性打了一點折扣。

　　還有一個比較明顯的槽點就是剎車給人信心不是很足，首先踏板腳感呈現(xiàn)出一定的前松后緊特性，輕點時沒有什么減速反應(yīng)，深踩時制動力也算不上很強，整個剎車感受是需要著重優(yōu)化的一點。至于它的實際制動性能怎么樣我們通過這些主觀感受并不能做出準(zhǔn)確評判，需要后續(xù)拿到新車做個制動測試才能得出結(jié)論。