技術(shù)日產(chǎn)回來了 體驗日產(chǎn)e-POWER混動系統(tǒng)
【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】在政策和指標(biāo)的壓力下,如今消費者在購車的時候似乎不得不去考慮新能源車,但純電車型在日常使用中,雖然免去了加油的成本,但是充電的時間成本以及續(xù)航焦慮的影響似乎更大,為了解決這個難題,各個廠家也是使出了渾身解數(shù),增程式、插電混動、雙擎......,而姍姍來遲的日產(chǎn),為我們帶來了一種新的玩法。
日產(chǎn)e-POWER技術(shù)雖然在日本市場使用多年,但正式進(jìn)入中國還是第一次,并且進(jìn)入中國的第二代技術(shù)也在多方面進(jìn)行升級。在筆者看來,這項技術(shù)也許對未來出行有著很大的影響。
并不是。早在2016年,日產(chǎn)就在日本市場推出了搭載第一代e-POWER技術(shù)的車型-Note e-POWER,并且成功在4個月后將普銳斯從日本新能源車型銷冠的位置上拽了下來。
而在中國市場,東風(fēng)日產(chǎn)則在今年將e-POWER技術(shù)正式引進(jìn),并且將它放在日產(chǎn)在國內(nèi)市場的銷冠車型-日產(chǎn)軒逸(詢底價|查參配)上,日產(chǎn)軒逸作為銷量排行榜首的常客,倘若在附加e-POWER后也像在日本市場一樣受歡迎,那未來幾年恐怕銷量排行榜首還是非軒逸莫屬了。
e-POWER總結(jié)起來,就是一臺加油的純電動車。似乎這樣說有些奇怪,但是這也是日產(chǎn)想要達(dá)到的效果。在短時間內(nèi),加油的確要比充電方便的多,所以在環(huán)保的前提下還要方便,便是最好的結(jié)果?;蛟S有人會說:“這不就是增程式?”,當(dāng)然不是,雖然二者的基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)都是用發(fā)動機給電動機供電用于驅(qū)動車輛,但是e-POWER還是有些許不同。
日產(chǎn)的e-POWER采用的是類似串聯(lián)的模式,在任何工況下發(fā)動機只負(fù)責(zé)供電,不負(fù)責(zé)直接驅(qū)動車輪,由發(fā)動機提供電量給電機,電機負(fù)責(zé)提供驅(qū)動力,由于發(fā)動機不直接驅(qū)動車輪,所以運轉(zhuǎn)狀態(tài)一直處于較為高效的狀態(tài),油耗隨之降低。
并且由于e-POWER并不是一臺插電混動的技術(shù),并且電動機一直由發(fā)動機供電,所以不需要很大容量的電池。小電池帶來的好處是不需要占用太多乘坐空間,并且制造成本也可以降低,電池自燃概率也變低。
e-POWER系統(tǒng)中搭載一臺代號為HR12DE的1.2L自然吸氣三缸發(fā)動機,搭載連續(xù)可變氣門正時技術(shù),使用米勒循環(huán)。由于內(nèi)部使用了特殊圖層,發(fā)動機工作摩擦阻力可以降低20%。三缸機抖動的問題也通過技術(shù)得到了環(huán)節(jié),曲軸兩端增加了配重,官方宣稱和四缸發(fā)動機的抖動程度相同。
不得不說,日本人在造非純電車方面的技術(shù)也算是百家爭鳴了。從豐田普銳斯開啟了雙擎之后,這種驅(qū)動方式就成了燃油車到純電車之間最好的過渡。并且在廣州和天津市場,節(jié)能牌的推行也讓這種車型大火。
先說說豐田,豐田的雙擎技術(shù)是利用一套行星齒輪組將發(fā)動機和電動機結(jié)合起來,在較為低速的狀態(tài)下,使用純電驅(qū)動,而當(dāng)需要更高的動力時,發(fā)動機便會介入,與電動機一起輸出驅(qū)動力,同時還可以給電池進(jìn)行充電。結(jié)合電機低速省,發(fā)動機高速省的優(yōu)點,最終達(dá)到在任何工況下都可以達(dá)到最低能耗的結(jié)果。當(dāng)然,你也可以選擇純電模式,但是由于電池較小,所以續(xù)航里程很短。
而本田的i-MMD技術(shù)則是采用了更為簡單的方式,共有三種模式:EV純電、HEV混動、發(fā)動機直驅(qū)。在純電模式下,發(fā)動機不參與工作,但跟豐田一樣,續(xù)航里程很短。HEV混動下,起步或者挪車時,系統(tǒng)會默認(rèn)純電模式,而發(fā)動機此時也并沒有直接介入驅(qū)動車輪,而是給電池供電,繼續(xù)用電驅(qū)動車輛;在需要超車或者較大功率時,會采用電池存電+發(fā)動機供電兩種形式共同輸出,但歸根結(jié)底還是在使用純電驅(qū)動。
而本田豐田最大的區(qū)別就在于發(fā)動機直驅(qū)模式,在時速高于70km/h巡航時,系統(tǒng)會自動開啟發(fā)動機直驅(qū)模式,此時發(fā)動機會直接用于驅(qū)動車輛,跟普通的燃油車無異,但是由于需要離合器進(jìn)行動力銜接,所以在轉(zhuǎn)變這個模式的時候,車輛會有一定程度的頓挫感(來自同事的吐槽)。
再說回串聯(lián)結(jié)構(gòu)的日產(chǎn)e-POWER,系統(tǒng)會變得非常簡單,發(fā)動機不會直接驅(qū)動車輛,而是僅為電動機和電池供電,低速狀態(tài)下還是利用電池內(nèi)存電給電動機供電,而在需要較為大功率的狀態(tài)下,發(fā)動機會介入發(fā)電通過逆變器供電給電動機,或者是給電池進(jìn)行充電。這種模式可以理解為是一套增程式系統(tǒng),但是不同于增程式,e-POWER不需要一塊很大容量的電池,所以在安全性方面更加優(yōu)秀,同時因為結(jié)構(gòu)更簡單,所以在后期維修保養(yǎng)方面的成本也更低。
第二代e-POWER在第一代結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上,將逆變器的體積縮小了40%,重量減輕了33%,電機的扭矩增加了10%以上,使用了集成式逆變器(更高性能的碳化硅和氮化鎵半導(dǎo)體材料)和高效電機,內(nèi)燃機熱效率高達(dá)43%,發(fā)電機發(fā)電效率高達(dá)90%。
而e-POWER的優(yōu)勢在于結(jié)合了純電車與燃油車的優(yōu)點,一次性解決了充電麻煩、里程焦慮和加油貴等問題,而且加速更加順暢,行駛起來沒有頓挫感,靜音型好,官方給出的市區(qū)工況油耗數(shù)據(jù)是每百公里3.9升,綜合路況油耗數(shù)據(jù)為每百公里4.1升。
作為一名燃油版軒逸車主(2016款軒逸經(jīng)典),筆者十分痛恨那臺1.6L發(fā)動機在動力響應(yīng)上的絕望,但考慮到價格也就忍了。而這臺e-POWER車型完美解決了這個問題,1.2L發(fā)動機最大功率為53kW(72PS),電機的最大功率為100kW(136PS),峰值扭矩300N·m,雖然參數(shù)上并沒有很搶眼,但是EV模式起步響應(yīng)非常迅速,跟豐田本田的混動系統(tǒng)在低速狀態(tài)下相似度極高,官方給出的0-50km/h的加速時間為3.8秒,0-100km/h加速時間為9.8秒(運動模式下)。
雖然初段的響應(yīng)確實快了,但也僅僅是在起步的那一刻才能感覺到動力的充沛,畢竟這臺電動機的賣點也不在加速上。電量足夠多的情況下,大約在20km/h以下,發(fā)動機都是不介入運行的,當(dāng)然這也和你的油門開度以及駕駛模式相關(guān),當(dāng)你深踩油門時(EV模式除外),發(fā)動機也會很快速的開始運轉(zhuǎn),在儀表盤上也可以看到發(fā)動機在為電機供電的動畫。
豐田的發(fā)動機介入時,由于介入時就有著較高的轉(zhuǎn)速,所以噪音控制不太好,本田亦是如此,而日產(chǎn)這臺發(fā)動機在介入時(介入時轉(zhuǎn)速約在2500rpm)雖然也有著較為明顯的聲音,但是比起豐田本田來講要好得多,這一點的確讓筆者感到很驚喜。
當(dāng)你大腳踩油門的時候,這時候發(fā)動機和電池會同時為電動機供電,如果此時你的電池內(nèi)存電不多,跟兩田一樣,動力并不能達(dá)到最佳的效果,不過通過剎車和持續(xù)行駛,電池也會在很快的時間內(nèi)充滿電,另外說一下,因為e-POWER所需要的電池容量很小,所以電池體積并沒有很大程度影響到乘坐空間,這臺e-POWER軒逸地臺保持了和燃油版幾乎一樣的高度,不過坐墊長度偏短。
對比豐田雷凌雙擎和本田凌派雙擎,日產(chǎn)e-POWER軒逸的油耗確實更低。這臺搭載e-POWER技術(shù)的軒逸擁有四種駕駛模式,除了筆者在前文說過的運動模式外,還有標(biāo)準(zhǔn)、經(jīng)濟和EV模式三種,具體模式看下表:
日產(chǎn)e-POWER不同駕駛模式下狀態(tài) | ||||||
模式/狀態(tài) | 運動 | 標(biāo)準(zhǔn) | 經(jīng)濟 | EV | ||
駕駛模式 | 加速:動力輸出最迅猛 減速:拖拽感最明顯(0.12G) 使用場景:極速駕駛、彎道操控 | 加速:動力輸出適中 減速:減速拖拽感適中(0.07G) (配合B擋能夠達(dá)到0.12G ) 使用場景:傳統(tǒng)駕駛 | 加速:動力輸出最柔和 制動:拖拽感最明顯 使用場景:柔和駕駛 | 純電行駛或為電池充電 (僅限經(jīng)濟/運動模式) | ||
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首先在e-POWER車型上,日產(chǎn)為軒逸推出了全新的日出金專屬配色,并且還有專屬的雙色車身,在前門處還有“e-POWER”的專屬銘牌,車尾為e-POWER車型設(shè)計了全新的專屬尾燈以及“300”(代表300N·m)、“e-POWER”的尾標(biāo),最重要的是在這臺車上,首次在國內(nèi)市場搭載了全新的日產(chǎn)Logo,字體更大,并且更具科幻感。
其次在內(nèi)飾部分,e-POWER搭載了專屬的電子檔桿,并且加入了B擋,頂配車型搭載8個揚聲器的Bose音響系統(tǒng)。
首先,日產(chǎn)推出e-POWER后,日系混動市場正式成為三足鼎立的局面,并且在2025年將有6款車搭載e-POWER技術(shù),雖然日產(chǎn)姍姍來遲,但是類似增程式的動力驅(qū)動方式會讓更多人喜歡,再加上軒逸本身自帶的高銷量口碑和光環(huán),所以日產(chǎn)軒逸e-POWER的出現(xiàn),毫無疑問對豐田本田來說是個打擊。
而購買這臺車的消費者主要有兩種,一種是廣州、天津的節(jié)能牌車主,在指標(biāo)壓力和購車預(yù)算雙重壓力下,可選的車型本就不多,之前只有豐田本田,而如今日產(chǎn)的出現(xiàn)無疑多了一個同樣優(yōu)秀的選擇。
其次,便是在其它城市對節(jié)油能力有著更高需求的車主,燃油版軒逸雖然省油但是動力拉胯,而此時有了一臺更加省油并且城市駕駛動力更充沛的軒逸出現(xiàn),則是更好不過的事情了。
雖然e-POWER進(jìn)入市場的時間相對較晚,但如今還處于能源過渡階段時期,所以日產(chǎn)e-POWER并不能算是49年入國軍,并且相比較豐田本田來說,日產(chǎn)e-POWER系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)方面更加簡單,后期維修保養(yǎng)成本會更低,最重要的一點,便是日產(chǎn)這套系統(tǒng)在燃油經(jīng)濟性方面也是三個品牌中最強的,在這個市場,從來都是“得油耗者得天下”,尤其是后面日常將這個技術(shù)運用到更多車型之后,品牌影響力必然會大幅度提升。當(dāng)“技術(shù)日產(chǎn)”回歸,這一場來自混動市場的激烈競賽,怕是要達(dá)到一個新的高度了。(圖/文/攝:太平洋汽車網(wǎng) 宋楓樺)
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