皓影銳·混動e+動力系統(tǒng)可以簡單理解為在HEV車型原有動力系統(tǒng)的基礎上，換裝了一塊更大的電池，而發(fā)動機與電動機本身，依舊是直列4缸2.0L阿特金森循環(huán)引擎＋雙電機混動系統(tǒng)，最大功率與最大扭矩與HEV車型一樣，均為135kW與315N·m。

　　Honda第三代 i-MMD 技術，本身就是非常接近純電驅動的混動系統(tǒng)，因此可以通過可插電＆電池擴容，使EV模式行駛里程更長、適用速域更廣(中高速也可用)，可實現(xiàn)比銳·混動HEV更持久、更廣域的電機驅動行駛。NEDC工況下，純電續(xù)航里程達85km，混動狀態(tài)下油耗4.6L/100km。

　　電池采用了容量16.3kWh的松下三元鋰電池，電機以及PCU的供應商均為日立Astemo。雙電機混動系統(tǒng)的行駛基本以電機驅動為主；中低速域時引擎帶動發(fā)電機，以其產生的電力進行純電行駛；高速域時將低效的電機切換為高效引擎行駛。這樣一來，其優(yōu)點就是從低速到高速的所有速域，都能實現(xiàn)高效平順的行駛。

　　以雙電機混動系統(tǒng)為基礎的插混系統(tǒng)，目標直指無限接近純電的混動。最大化利用雙電機混動系統(tǒng)，再加上增加充電功能，并通過強化電池與PCU，能夠極力抑制引擎的轉動，大幅擴大純電行駛的范圍。實際駕駛中，銳·混動e+系統(tǒng)不僅能夠消除對電力的擔憂，使日常生活基本都能純電出行，還能夠提供高質平順的類似純電的行駛。

　　與HEV版本的皓影相比，系統(tǒng)可根據不同的行駛情況，自動判斷電機和引擎所擅長的狀況，在僅靠電機驅動的“純電行駛模式”、引擎帶動發(fā)電進而電機驅動的“混動行駛模式”，以及引擎直接驅動的“引擎行駛模式”等3種模式之間，無縫且自在的切換。該系統(tǒng)可覆蓋從低速到高速的所有速域，實現(xiàn)高效平順的行駛，而且在HEV之上進一步進化了僅靠電機驅動的行駛（速域、長里程化、長時間化），最高速度160km/h時僅以電機進行行駛，這就是它的優(yōu)點。即使電池容量用完了，此混動車在普通道路上依然能以不變的動力性能帶來優(yōu)秀的油耗表現(xiàn)，實現(xiàn)無憂慮、放心的長途駕乘。

　　因為發(fā)動機和電機動力輸出參數與HEV車型都是一致的，加速體感方面也是非常接近，雖然大電池讓車重增加了幾百公斤，但實際的輕快感依舊。

　　為了應對電池增加的重量，本田工程師對底盤剛性進行了重新標定，對比HEV版，橫剛性：前＋１０％、后＋２８％；扭曲剛性：前＋１０％、后＋４７％；彎曲剛性：后＋５７％。底盤剛性的提升彌補了電池重量的增加，實際駕駛起來有很強的一致性。

　　電車的剎車制動標定是非常考驗技術積累的，這也是特斯拉強制推出“單踏板邏輯”的原因，電車需要同時解決動能回收與機械制動，還需要做到線性，非常難。所以這次皓影PHEV直接沿用了HEV車型的制動系統(tǒng)，實際制動腳感都是一樣的。

　　轉向系統(tǒng)方面，采用的是與現(xiàn)款皓影一樣的可變速比轉向系統(tǒng)，為SHOWA生產的雙小齒輪電動EPS，轉向的精準且輕盈。

　　相比HEV車型皓影銳·混動e+重了350kg，但動力總成的輸出參數沒有變，官方給到的百公里加速時間10.3秒，我們實測9.02秒，比官方的成績還要好，基本接近了HEV車型的加速成績。大膽猜測，這是因為大電池提供了更大的供電功率，一定程度上彌補了所增加的重量。

　　采用了與HEV車型相同的制動系統(tǒng)，整車重量的增加，對制動系統(tǒng)提出了更高的要求，350kg基本等于四個成年人的重量，就相當于HEV車型滿載進行制動測試，但實際的制動成績還是非常優(yōu)秀，41.34米。

　　因為皓影銳·混動e+采用了主動降噪（揚聲器釋放反向聲波）來降低低頻悶音，靜止狀態(tài)下的隔音表現(xiàn)非常出色，而實際行駛起來，曲線較為平穩(wěn)，動態(tài)隔音也有兼顧。

　　通過對廣汽本田皓影銳·混動e+的測試與解讀，它確實給皓影品牌增加了選擇項。如果是推薦皓影銳·混動e+，有三個理由，更寬速度段的純電行駛帶來的行駛品質提升；如果家里有充電條件且上下班通勤相對固定，且距離不超過85公里，能對用車成本降低；限牌城市的綠牌優(yōu)勢。而其它方面，皓影銳·混動e+在體驗上維持了皓影品牌的一致性，對大部分人來說，綠牌的吸引力顯然更高。

　　最后分析一下價格，因為當前皓影銳·混動e+并沒有上市，可以參考競品本田CR-V插混的價格，起售價27.38萬元，相比HEV車型的起售價貴了6.4萬元。期待皓影銳·混動e+能在價格上給到更多的驚喜。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 冷博文）