【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】作為一名“意”式汽車設(shè)計的擁躉，從小一直對博通、喬治亞羅等等頂禮膜拜，他們確實引領(lǐng)了全球的汽車設(shè)計潮流。不過不知大家是否知道三大設(shè)計公司的另外一家，那就是大名鼎鼎的賓尼法利納。今天與我近距離接觸的是由賓尼法利納(Pininfarina)的首席設(shè)計師羅威·維赫米斯赫(Lowie Vermeersch)操刀設(shè)計的凱翼炫界Pro。

　　Pro在我心目中一直是“進化”、“革新”的代名詞，與它共處的幾天中，我會通過靜態(tài)內(nèi)外觀，以及動態(tài)駕駛和專業(yè)的測試數(shù)據(jù)，多維度多方面的看看這臺新車，是否不辱Pro之名。

　　先聊聊我本次測試的車型具體配置，2021款凱翼炫界（詢底價|查參配）Pro 1.5T CVT 勁尊版。目前新車全系是有兩種發(fā)動機和兩種變速箱，分別是1.5L自然吸氣發(fā)動機和1.5T渦輪增壓發(fā)動機；以及CVT變速箱和5擋手動變速箱。從1.5L的頂配車型以及1.5T所有車型開始，就全部使用CVT變速箱了。

　　那這臺頂配車型，動力搭配自然為1.5T渦輪增壓發(fā)動機搭配模擬九擋的CVT變速箱。在整個測試和動態(tài)試駕環(huán)節(jié)中，我經(jīng)過了非鋪裝路面、城市擁堵路段以及純高速路段，算是比較豐富的體驗了這臺車的動態(tài)水準(zhǔn)。

　　從性能參數(shù)看，1.5T發(fā)動機確實比過去炫界上的1.5L要好不少，最大功率從85kW提升到了115kW，足足提升了30kW，這可不是一個小數(shù)目。同時，這臺源自奇瑞的1.5T渦輪增壓發(fā)動機的噱頭也是非常足，比如37.1%的熱效率，位居自主量產(chǎn)熱效率排名第一。

　　新車駕駛過程中常規(guī)駕駛模式，巡航轉(zhuǎn)速大概在1000rpm，此時的平順程度是很夠的，當(dāng)然這時候動力需要深踩才能夠體現(xiàn)。在這一模式下這臺渦輪增壓發(fā)動機開起來挺像一臺自然吸氣發(fā)動機的，夠舒服夠平順。好在新車擁有一個運動模式，切換到運動模式，轉(zhuǎn)速會從常規(guī)模式攀升大約500rpm，在這個模式下這臺1.5T發(fā)動機前段爆發(fā)力還是很夠的，在0~100km/h時速內(nèi)的超車比較得心應(yīng)手。另一點也要得益于它油門踏板比較輕盈但又有質(zhì)感的設(shè)定。

　　對于這套變速箱的物理特性，那無外乎是平順，正如前文我提及的與發(fā)動機匹配后呈現(xiàn)了自然吸氣發(fā)動機的一些特性。是很舒服很愜意的，這個調(diào)教我很滿意。另外一點就是燃油經(jīng)濟性，輕載情況下駕駛了近300km。期間大部分時間開著運動模式，且還經(jīng)歷了極限的零百加速測試，以及兩個多小時非常擁堵的市區(qū)通勤路段，這套CVT也提供了很好的表現(xiàn)，百公里的計算油耗大約在8.1L，如果沒有極限測試，我相信是非常容易進入到7L/100km油耗區(qū)間內(nèi)的。

　　懸架表現(xiàn)和轉(zhuǎn)向手感我決定揉到一塊兒來聊聊，前獨立后非獨立的懸架整體物理特性是偏硬，這樣的設(shè)定在中高速段對于車輛側(cè)傾抑制是有好處的，劣勢點在于低速對于大震動的過濾，后懸架還是有一些拋跳感。不過非常神奇的地方是中低速段，前懸架的壓縮是比較韌的，這樣的設(shè)定讓車內(nèi)的乘坐體驗上了一層樓，

　　轉(zhuǎn)向部分不同駕駛模式下沒有太大區(qū)別，低速設(shè)定非常輕盈，略有虛位。阻尼回饋的隨速增益有優(yōu)化的地方，中速段大角度打方向時方向盤略有曠量。綜合懸架的設(shè)定是輕盈易操控，但極限不會太高。

　　動態(tài)部分行文至此，做一些小小的總結(jié)，首先動力部分的1.5T是個大亮點，動力爆發(fā)在運動模式下是很夠的。另外即使是后非獨立懸架，偏韌的質(zhì)感能夠覆蓋大多數(shù)消費者對于這臺車的日常需求，至于最后我對于轉(zhuǎn)向手感的一些小小建議，純屬是已經(jīng)將評判標(biāo)準(zhǔn)拉高到了15萬~20萬價位區(qū)間的緊湊型SUV了。

　　讓我們回到它的定位，即使是我駕駛的這臺頂配車型，也能夠落到10萬以內(nèi)的售價，那么這樣看起來，綜合實力非常強大了。