【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】從2020年4月起，整個汽車消費市場開始慢慢復(fù)蘇。從宏觀角度來看，其實全球的汽車銷量在2018年已經(jīng)見到了一次頂峰，不過在很多細分市場，它的潛力還遠遠未被開發(fā)完。隨著疫情常態(tài)化以及市場的刺激，例如家用MPV、家用緊湊型轎車……都成為了廠商著重發(fā)力的標的。

　　本次我將對于上汽集團下的榮威i5（詢底價|查參配）車型進行詳盡的測試，從車輛的性能和動態(tài)感受，來看看這臺在上海汽車市場起起伏伏，目前作為全新車型而來的2021款榮威i5，能夠有多大的本領(lǐng)。

　　作為上汽集團下的榮威品牌，這兩年“大動作”不斷。先是推出全新的數(shù)字律動設(shè)計概念，緊接著幾乎同時，革新?lián)Q代了自家的獅標logo。這些舉措不可謂不激進。

　　從2020款榮威開始，以往那臺1.5T發(fā)動機就被1.5L所代替。自然吸氣替代了渦輪增壓確實是比較有看點的，有人會懷念之前渦輪增壓的爆發(fā)力，當然也有人會愛上自然吸氣帶來的舒適感和燃油經(jīng)濟性。那么在我看來新車搭載的1.5L+CVT的版本，無疑是均衡的。

　　新車的最大馬力為120匹，最大扭矩為250N·m。上汽藍芯發(fā)動機由SGE與MGE兩個系列發(fā)動機組成。SGE系列是由上汽和通用聯(lián)合研發(fā)的，系列之中共有11款發(fā)動機，排量囊括1.0L到1.5L，從三缸到四缸，以及增壓和非增壓。這臺代號15S4C其實也是由此而來。

　　發(fā)動機的初段是比較輕柔且跟腳的，其次你不能要求它有太大的初段動力爆發(fā)。同時由于新車沒有駕駛模式選擇，我們在更高轉(zhuǎn)速的需求中，需要將擋把切換到手動換擋，以獲得更高的轉(zhuǎn)速。在普通模式下，全油門開度則可以將轉(zhuǎn)速催逼到5500rpm左右，在時速80km/h左右，此時的新車還是擁有著比較不錯的再加速能力的。

　　CVT變速箱模擬擋位的優(yōu)勢就是可以結(jié)合順暢，體現(xiàn)在這臺車型上就是涵蓋百分之九十工況下，你都不會感受到變速箱的存在。如果全油門開度，變速箱的相應(yīng)性還是沒有其他種類的AT變速箱來得積極。即使是切換到手動加減擋模式，CVT的減擋邏輯也似乎被榮威調(diào)節(jié)得慢了些。當然新車從原來的模擬六檔CVT變成了模擬8擋CVT，比較直接的感受是中低速段轉(zhuǎn)速匹配的比較好，這也是它的一大優(yōu)點。

　　懸架部分雖然是后方非獨立懸架，但是我乘坐在后排覺得大拋跳的處理還是相當不錯的，在高速階段對于細小震動的過濾還需要更細致一些。當然由于有XDS的加持，所以這臺車在過匝道時候的側(cè)向支撐力同級別里表現(xiàn)是比較出色的。

　　在最后我必須表揚下這臺車的懸架整體質(zhì)感，是舒適中帶有不錯的回饋，加上轉(zhuǎn)向手感的建立是比較線性且指向性精準的，這一點在這個價位的自主品牌車型上是比較少見的。

　　所帶來的的直觀感受是中速階段的變道信心比較充沛，同時良好的質(zhì)感讓車內(nèi)的乘坐舒適度也會有所提升。當然個人認為前懸架的壓縮阻尼如果更硬挺一些會更好了。