賽道環(huán)節(jié)將重點體驗Huracan EVO的兩款車型，在2021年還能開到V10自然吸氣發(fā)動機不得不說是一種幸運。也只有這樣的發(fā)動機才能釋放出令人瘋狂的排氣聲浪，即便國六的小牛已經(jīng)閹割了排氣的聲音，但它仍是世界上量產(chǎn)車中聲浪最大的梯隊。即便怠速狀態(tài)，如果將駕駛模式放在CORSA，排氣的轟鳴聲也足以讓你提高嗓門來說話。這就是蘭博基尼，感興體驗最好的跑車品牌。

    通過很有儀式感的啟動，“D”擋是要通過撥片進入前進擋，而中央的換擋區(qū)域是沒有“D”擋的，一切都是傳統(tǒng)超跑的操作方式，就是要提示你手動換擋的意義。盡管你也可以用自動擋來跑，但顯然是沒有手動換擋來得好玩，尤其是在賽道上。

    中后置的布局，讓所有的聲音都集中在了后面，即便使用最溫柔的STRADA模式，稍微深踩油門排氣的聲浪也足以穿過頭盔來敲擊你的耳膜，持續(xù)高轉(zhuǎn)速的輸出，聲浪炸裂，這是市面上大多V8渦輪增壓發(fā)動機都難以企及的聲浪。

    另外，自吸發(fā)動機的線性加速也讓你更容易控制轉(zhuǎn)速和扭矩的釋放，將轉(zhuǎn)速卡在5000轉(zhuǎn)，發(fā)動機便會一直有暴力輸出的狀態(tài)，整個的賽道體驗你都可以讓轉(zhuǎn)速在紅區(qū)內(nèi)擺動。另外，對于新手來說，你也不必擔心無法找到換擋時機，STRADA模式下變速箱會自動升擋，當然，這也是在轉(zhuǎn)速逼近9000的時候才會做。

    還有一點體驗很深的地方，就是它的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，STRADA模式下非常輕盈。當然你可以切換到SPORT或CORSA模式這樣就會戰(zhàn)斗得多。很顯然，這樣的設定是兼顧了日常駕駛。所以，你倒不用擔心它在公路上轉(zhuǎn)向太重、車頭太賊，在超跑里它絕對是開起來很輕松的那類。

    如果和法拉利F8相比，Huracan的底盤要更硬一些，就是那種一轉(zhuǎn)彎就發(fā)現(xiàn)它不是一般跑車的感覺，比價格低一些的AMG GT或者911要硬得多，這屬于蘭博基尼一貫的激進風格調(diào)校，也讓它在彎道中的側(cè)傾更小，貼地感也更強，當然，更有利于它做出超跑里超低的車身。另外，Huracan的車身屬于寬體短小的特點，再加上四輪轉(zhuǎn)向，讓它在彎道的駕駛樂趣極高。

    接下來體驗Urus在非鋪裝路況的表現(xiàn)，其實這款車定位于公路型SUV，但是基于大眾集團強大的四驅(qū)技術(shù)，所以，Urus在這方面并不差。只不過由于昂貴的車身套件，它不適合去做極限的越野項目而已。所以，我們就簡單走一下非鋪裝道路，這也是Urus車主日常遇到的“極端”環(huán)境了。

    Urus搭載一臺4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動機，也是旗下唯一使用渦輪增壓的車型。擁有高達650馬力、850牛·米峰值扭矩的強勁動力，從靜止加速至100公里/小時僅需3.6秒。相對Huracan來說，它在調(diào)校上相對收斂，聲浪也是借助于車內(nèi)的音響來模擬。但在SUV陣營里，它可比什么RS、AMG要野蠻多了。

    從懸掛設定來看，它在MLB EVO平臺里屬于偏硬的風格，這為它獲得了更好的操控性，但總體來說還是SUV的風格。非鋪裝路面的舒適性還是可以的。并且，帶有四輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，讓它5.1米的車長在狹窄的彎道中異常靈活，猶如開著一臺緊湊型小車一樣。

結(jié)語：

    短短的賽道日肯定無法體驗到車輛的最佳表現(xiàn)，甚至沒有機會把車輛開到極限。但是內(nèi)心被煥發(fā)出來的激情卻很難散去，從車上下來很久依然感覺排氣在耳邊炸響。這種熱血的體驗除了那些昂貴或者限量的定制跑車外，或許只有蘭博基尼能夠給你了。如果從內(nèi)心出發(fā)，我真的希望電動化時代來得再慢一些，讓V10發(fā)動機再多飛一會兒吧。