路虎發(fā)現(xiàn)運動版P300e插電混動車型采用和燃油版一樣的全新PTA平臺，新平臺在設計上考慮到了PHEV車型，橫置發(fā)動機布局+P0端電機與燃油版的48V系統(tǒng)基本一致，利用底盤與座椅下方放置15.5kWh的電池，電池沒有侵占到車內空間。

　　比較有特色的是，油箱尺寸相比燃油版只縮小了9L，已經擁有58L的超大油箱，讓它能夠擁有超長的續(xù)航，來滿足一些戶外的長途旅行。同時作為PHEV插電混動車型，新車罕見的搭載了直流快充，僅需30分鐘就能夠將電池從0%充至80%，在日常城市駕駛中可以利用一些公共設施高效的補充電量，一般PHEV車型耗干電池之后只能忍受純燃油充電或者慢充，增加直流快充一定程度上解決了插混車虧電之后的窘境。

　　此次試駕體驗總里程約為260km，主要行駛道路為高速路段，少量城市快速路，基本沒有擁堵路段，還有少量輕度越野體驗，有很長的路段和時間里都采用純發(fā)動機驅動的模式。對一款插電混動產品這樣的體驗模式是有一些不公平的，理想中大部分購買插電混動產品的用戶會更多在城市里使用EV模式或者混動模式，使用家用慢充每天補充電量，然而現(xiàn)在大量的插混用戶根本沒有家充，低電量行駛成為常態(tài)，所以今天的試駕我覺得還是很有價值的。

　　靜態(tài)層面整車體驗和燃油版非常接近，空間表現(xiàn)作為一款只有4米6車長的SUV還是不錯的，新一代的內飾設計在豪華感上的確表現(xiàn)不錯，車機系統(tǒng)還是離智能時代有些距離，語音識別還是采用老舊的簡單模式。駕駛體驗層面新車表現(xiàn)出了不錯的整體質感，混合模式下電機與發(fā)動機的動力銜接非常順暢，發(fā)動機很高的輸出功率讓純燃油模式也有不錯的動力響應。但混動模式的邏輯還是有些簡單，電量沒有保底設計，發(fā)電機在混動模式下沒有余力為電池補充能量，動能回收基本上沒有明顯效果。駕駛輔助系統(tǒng)保持L2級別的平均水平，車道保持功能雖然有雙目攝像頭支持不會畫龍，但是反應和識別速度中規(guī)中矩，如果參加我司ICT300的測試估計得分不會太高。

　　總結一下路虎發(fā)現(xiàn)運動版P300e，我個人認為混動模式在電池有電時駕駛品質是比燃油版更好的，電機介入很積極也很聰明，在你需要的時候都很舍得多推一把，動力銜接也很順暢；但是混動控制邏輯是比較簡單的，無法讓車輛能夠更多的運行在最佳工況中，簡單粗暴的釋放電量，然后完全由電池電量決定使用什么駕駛模式，發(fā)電機和動能回收都不太給力，導致15.5度電的電池54km純電續(xù)航是偏少的；30分鐘80%的直流快充有時候是個解決虧電的好辦法，相比其他PHEV比較閉合的能量回路，提供了一個快速補充能源的方法；虧電之后的行駛質量相對來說還是不錯的，特別是這個1.5T三缸發(fā)動機，抖動控制是比較好的，最大馬力200匹實際體驗上是很接近2.0T的感覺的，唯一的問題就是發(fā)動機剛介入時的轉速會超過3千轉，這是的噪音也是比較明顯的。越野方面實際上沒有過多有價值的體驗，相信購買發(fā)現(xiàn)運動版的消費者也不會拿它去進行非常深度的改裝跑一些很難的越野路段，能夠保障各種極端天氣下的安全行駛還是比較務實的。

　　最后不得不多說一些，如今插電混動產品在政策端已經明確不受青睞，插混車型在北京無法享受新能源政策，上海也已經明文退出時間，送牌進入倒計時。未來插電混動將與燃油車直接競爭，這會讓插混車型的處境非常艱難，沒有市場的支持對于研發(fā)端也將造成巨大的打擊，作為新能源過渡產品其終將退出歷史舞臺，未來環(huán)保將成為全世界發(fā)展的主題，碳排放將取代油耗電耗成為更重要的指標。

（圖/文/攝：太平洋汽車網 洪曉峰）