官方在廠區(qū)內安排了場地試駕，場地試駕分為加速體驗、NVH體驗、8字繞圓體驗三個部分，使用的車型統一均為1.5T四驅版本。

　　加速體驗也就是在鋪裝路面上進行全油門加速。其實在全油門起步后，你第一感覺就是1.5T+CVT的搭配，并沒有想象中那么的柔弱，起步初段的響應和動力輸出還是比較快的。但在中后段，提速感相比前段來說會弱一些。

　　在加速的過程中，你還會發(fā)現，其實這個1.5T發(fā)動機并不會有明顯的動力爆發(fā)點，整一段輸出都比較平穩(wěn)和線性，這點在后來越野場地上我也感受到，中低速時動力輸出表現依舊線性，不需要等到某一個轉速點后才會爆發(fā)動力。

　　NVH體驗也就是在不同的路面上感受車內的噪聲和振動情況，這樣的測試其實不僅在整車廠內需要進行測試，輪胎企業(yè)也會進行測試。東風日產研發(fā)中心內的這個NVH體驗道中擁有十多種不同的路面，包括比利時路、碎瀝青、炮彈坑、減速帶、左右連續(xù)坡等等。

　　駕駛新一代奇駿通過這段路時，其實給我最明顯的感覺就是懸架對振動吸收和處理要比現款奇駿更為徹底，振動并不會那么生硬傳遞進車內，同時懸架的擺動控制也要比現款車型更好一些。其實這樣的變化，是合理的。就拿CR-V來說，這一代CR-V中期改款前的懸架質感都是偏活躍的，對振動的抑制并不會太徹底，而在中期改款后，懸架的調校就老老實實變得更加厚實和穩(wěn)重。我想這是國內大部分消費者更喜歡的懸架質感，新奇駿這樣的懸架設定和調整，我覺得是站對了隊。

　　新一代奇駿的懸架，其實是做了不少調整的。首先是在結構上，后懸架從原來的三連桿升級到樓蘭同款的四連桿，這樣可調整的懸架參數會更多。其次，前懸架下擺臂后襯套使用上了液壓襯套，這樣的好處是對低頻振動的過濾更為徹底、可以提升乘坐的舒適性。最后，新奇駿的減振器使用了雙活塞FRD閥系減振器，可以根據不同振動頻率匹配最佳減振性能，提升乘坐舒適性。

　　第二個提升點就在于車身剛性。新一代奇駿相比現款車型車身剛性提升了27%、車身扭轉剛性提升了34%、尾部剛度提升了140%、車重下降了20kg。車身剛性提升所帶來的好處，就是通過各種坑洼路面、起伏路面時，會有比較良好的行駛質感，并且通過振動時會有比價干脆的沖擊衰減，同時車內因車身扭轉出現的異響也會減少。

　　如果說要挑點毛病的話，我覺得鄧祿普的這條GRANDTREK PT21輪胎，整體為了舒適性胎側會做的比較軟，這樣雖然振動的吸收會好一些，但對振動的處理質感并不算太好，如果使用上一款胎側稍硬一些的輪胎，這樣新奇駿的懸架質感會更具高級感。

　　這個項目中我最明顯感受到的就是新一代奇駿轉向方面的提升。在轉向過程中，我會感覺到車輛對轉向指令的響應表現較好，不會出現轉向慢一拍的情況。此外，車頭和車尾也沒有出現割裂感，車尾的跟隨性較好。而轉向的手感說不上會有多清晰，但也比一般SUV十分模糊的質感要好一些。

　　其實在操控方面，新一代奇駿擁有較好的初期轉向響應。為了實現這個目標，日產在新奇駿上使用了雙小齒輪式EPS和快速齒比。另外，前懸架剛性也有提升， 從前副車架從現款車型的4個柔性連接點升級為6個剛性連接點，這樣會使車身前部的剛性有所提升。最后，日產還提升了新奇駿的車身扭轉剛度，新一代車型的車身扭轉剛度相比現款車型提升了34%。綜合來看，這三個措施，分別從提升轉向、懸架和車身剛度來進行優(yōu)化轉向表現。

　　體驗完場地性能，廠方接下來的安排是去到越野場地體驗新一代奇駿的越野性能。不過在說越野感受前，我得先給各位介紹一下新一代奇駿的四驅系統。

　　其實上一代奇駿的四驅系統表現并不差，至少對比同級車型都是有底氣的。而新一代的奇駿，搭載的四驅系統名為第二代4x4-i智能全模式四驅。這個四驅系統本質跟第一代都是適時四驅系統，但日產通過聰明的電子控制系統，讓四驅系統的表現有所提升。

　　新一代奇駿四驅系統其實進化的方向是更加易用簡單化，這點從車內的行駛模式旋鈕就能看出?，F款奇駿的四驅系統在車內會有4WD AUTO、2WD、4X4 LOCK鎖止三種模式，所以你一定程度上還是得要有一定四驅知識才能用好這三種模式。

　　而在新一代奇駿上，車內的四驅系統模式旋鈕更換為五種行駛模式（越野、雪地、自動、經濟、運動）的切換選擇，沒有了4WD、2WD和鎖止模式可選。也就是說具體四驅系統什么時候該用兩驅什么時候該用四驅、什么時候該鎖止，都是四驅系統自己判定的這樣即便是新手，只需要更具當前的道路狀況選擇對應的行駛模式，就能獲得最佳的四驅系統表現。所以說新奇駿的四驅系統會更為易用、更為好用。

　　整個越野體驗過程中，車型都是選擇越野行駛模式的。越野場地最明顯的感受，就是四驅系統的電子響應極為迅速。上下坡遇到大的坑洼，導致一側車輪出現輪空空轉情況后，系統會很快地介入輔助制動，快速將動力分配至有抓地力一側的車輪，并且還會調整前后軸的扭矩分配，讓車輛整體的抓地力表現更好。面對這些上下坡，你需要做的，是握好方向盤選擇線路，穩(wěn)定好油門，其他就交給四驅系統即可。

　　在越野場地上，會經常遇到連續(xù)的不規(guī)則起伏路面。這個時候就會考驗新一代奇駿的懸架表現。巧合的是，現場的工作車是現款的奇駿，所以經過兩臺車的乘坐對比后，我很明顯地感覺到新一代奇駿的懸架會更為厚實和穩(wěn)定，對振動的處理也會更到位，你會感覺懸架通過路面是表現會更為“成熟”，沒有現款車型那么多的跳動。

　　另外一個在越野場地上的感受就是這具1.5T渦輪增壓發(fā)動機動力輸出較為線性，并不會有明顯的動力爆發(fā)點。其實在越野中很多時候都是低扭輸出，如果動力輸出表現不平穩(wěn)的話，很容易會影響駕駛。在實際體驗中，我覺得這具1.5T發(fā)動機表現沒有出現明顯的渦輪遲滯現象，中低速下輸出也較為線性，對比現款的2.5L或2.0L自吸也沒有什么落敗之處。