如果你是想要跟特斯拉對比加速性能的話，其實你直接對比一下它們的參數(shù)就知道可比性并不大，幾乎是一目了然的事。即使將ID.4 CROZZ駕駛模式調(diào)到運動，再來一腳底板電，它的加速帶來的沖擊比不上目前任何一臺特斯拉。

　　但細(xì)節(jié)之處，ID.4 CROZZ在這樣的模式下，它的動力爆發(fā)還是略有些漸進(jìn)感，大概大家也懂大眾的意圖了吧。假如在舒適模式下，這種動力漸進(jìn)的感覺已經(jīng)非常接近燃油車，它就是想讓駕駛員可以從現(xiàn)在燃油車無縫轉(zhuǎn)換到ID.4 CROZZ上，之間不需要學(xué)習(xí)成本和適應(yīng)。

　　另外還有一個點能佐證ID.4這一的意圖，那就是它的動能回收。雖然運動模式的回收力度會略微比舒適模式更強些，但也還類似燃油車發(fā)動機(jī)制動的范疇。

　　ID.4 CROZZ并沒有提供很多動能回收的擋位可選，而是提供了B擋，在這個模式下，你才比較明顯地感受到動能回收的存在，但離單踏板模式還有很遠(yuǎn)距離。采用B擋在市區(qū)走走停停也絲毫不會覺得難受，很輕松就能把車開順，不會因動能回收讓感覺到暈車。

　　這樣看來，ID.4 CROZZ在駕駛設(shè)定上跟特斯拉是截然不同的，特斯拉逐漸推崇單踏板模式，尤其在MODEL Y和2021款MODEL 3上，動能回收甚至一直處于很強的狀態(tài)，無法調(diào)輕，要的就是改變你的駕駛習(xí)慣，逐漸適應(yīng)更多使用動能回收進(jìn)行制動。ID.4 CROZZ則盡可能迎合絕大部分人早已經(jīng)習(xí)慣的駕駛操作，讓你無壓力地開這臺ID.4 CROZZ。

　　底盤方面，ID.4 CROZZ依然“德味”濃濃，懸掛的回彈反饋非常厚重，也許由于電池的負(fù)重，它的表現(xiàn)并不算很柔韌，尤其是大坑洼時，車內(nèi)的動靜還是挺大的。支撐方面的表現(xiàn)是出色的，高速行駛的穩(wěn)重感一如既往地“大眾”。

　　其實這臺車開起來會有些“笨”，首先它的軸距并不短，背著一塊大電池；而方向盤的轉(zhuǎn)向比小，也預(yù)留了一些虛位，電動助力也偏重，所以一上手就不會覺得是一臺輕巧的車，這些設(shè)定跟特斯拉MODEL Y都是有明顯區(qū)別的。

　　總結(jié)：試駕完一汽-大眾ID.4 CROZZ后，越發(fā)覺得它跟MODEL Y并不是一類的電動車。特斯拉會更加極端，甚至它的宗旨就是推翻您對于汽車的認(rèn)知，它有功能更強的駕駛輔助系統(tǒng)，極簡的內(nèi)飾布局，駕駛方面也跟燃油車有一定的區(qū)別。至于ID.4 CROZZ，它更愿意讓之前使用燃油車的用戶能夠無負(fù)擔(dān)地切換到電動車上，不僅是體驗上，也包括了非常重要的售價，大眾是在按照自己的步伐和思路去推進(jìn)數(shù)字化和電氣化。

　　我不認(rèn)為大眾這樣的做法是跟不上時代，或者是在退而求次，其實這一筆賬很容易算。話題王——特斯拉，2020年在華銷量大約在15萬輛左右，成績斐然！但一對比大眾集團(tuán)的385萬輛，完全不在一個量級。那究竟是跟銷量規(guī)模15萬/年的品牌搶市場，還是考慮如何將銷量規(guī)模達(dá)到385萬輛/年的用戶去無縫切換到新能源領(lǐng)域更務(wù)實？（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 陳子鋒）