【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】長安對于自己在自動駕駛領(lǐng)域的營銷還真沒少，在上年的三月份時，他們的總裁朱華榮甚至還親自參與了他們的在公開道路進行的一場自動駕駛體驗直播秀，甚至還宣稱了這是國內(nèi)首款L3自動駕駛車輛，而在我們之前的ICT300大橫評當中，長安CS75PLUS也確實獲得了相當不錯的成績，那這臺UNI-T的表現(xiàn)如何？這一期的ICT300測試來實證。

場地提供：深圳市未來智能網(wǎng)聯(lián)交通系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心

　　ICT300測試項目以及評分標準大家可以在《太平洋汽車＆皆電 [智能汽車] ICT300評測標準》里查看。

　　在ICT300評測標準中，自動駕駛部分是核心內(nèi)容，它直接反映了車輛的智能化程度，我們將自動駕駛部分放在測試開始篇幅。

　　從硬件上來看，長安UNI-T無論是毫米波雷達的數(shù)量，還是芯片在同級主流車型上算豪華了，地平線也是目前，尤其是自主品牌當中常見度非常高的供應(yīng)商。

測試條件

測試車輛：80km/h巡航，遭遇靶車加塞（非緊急）到慢慢停車，10秒后重新起步

　　UNI-T的亮點在于，在儀表上能夠看到與前車的距離。測試的過程我們采用了第二檔的跟車距離，表顯與前車的距離大概在15-20米。

測試條件

測試車輛：80km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能，包括車道保持等

測試條件

測試車輛：30km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：固定小孩

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：成人，5km/h速度橫穿

測試車輛：40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

測試條件

行人：小孩，5km/h速度橫穿

測試車輛：40km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　從三次行人的測試當中，可以看到UNI-T制動時機從難度低到難度高依次變遲，制動的過程也是越來越驚險，剎停離假人的距離也是越來越近；到了鬼探頭測試時，剎停的位置已經(jīng)到了假人的移動路徑上，不過三次測試均通過，表現(xiàn)已經(jīng)算是不錯了。有了車輛的遮蔽，給傳感器的反應(yīng)時間更短，UNI-T在鬼探頭測試當中，如意料之中，相比移動行人橫穿時的識別和制動時機更晚些，但最終依然成功避讓。

測試條件

靶車：隧道內(nèi)固定

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　其實隧道內(nèi)固定靶車并非一個容易的項目，在我們測試的車型當中，通過率大概在50%左右。主要原因是毫米波雷達對于固定物體判斷比較弱，試想下，毫米波雷達探測范圍內(nèi)的物體絕大多數(shù)物體反射電磁波，系統(tǒng)很難從大量的反射波中判斷物體形態(tài)，因此毫米波雷達的作用更多是距離判斷。長安UNI-T對于隧道內(nèi)的固定車輛完全沒有任何識別，最終在無預警的狀態(tài)下撞上靶車。

　　另外視覺系統(tǒng)，對于進入光比反差大的隧道當中，可能會令到視覺系統(tǒng)暫時無法有很好的識別能力，這也是很多車型在隧道內(nèi)固定車輛識別測試中翻車的原因。

測試條件

靶車：20km/h巡航，進行緊急加塞

測試車輛：50km/h巡航，開啟所有駕駛輔助功能

　　在車輛緊急加塞的測試當中，長安UNI-T（詢底價|查參配）在很遠的距離時，儀表已經(jīng)顯示左邊車道上的靶車，說明系統(tǒng)對于車輛是有有效的識別，但加塞的過程并沒有任何提示，直至靶車完成了加塞，已經(jīng)到了車輛的前方，儀表和聲音才發(fā)出警報，AEB緊急制動的力度非常強，最終略微輕輕碰上了假車。

　　長安UNI-T的自動泊車使用非常簡單，只需要按下?lián)醢褌?cè)的泊車按鈕，就可以進入了查找車位的狀態(tài)。當偵查到車位后，會在屏幕上提示，并且詢問是否確認開始泊車。只需要選擇了確定，它就會開始進行自動泊車，需要控制方向、油門、剎車、擋位，完全交個車輛自己就好。

　　垂直車位

　　側(cè)方位

　　側(cè)方位停車的識別速度非?？?，基本與停車位平齊的時候就已經(jīng)查找到車位，此時你就可以進入自動泊車的狀態(tài)，它甚至還會把挪前這樣的操作都一周包辦，這一點跟我們之前測試過的長安CS75 PLUS是一致的，特別的人性化。

　　另外在泊車過程當中，后方還有很多空間的情況下就往前挪，這樣看來，它的邏輯還是相對比較保守的。最終識車位用時為11秒，倒車用時為46秒，用時中規(guī)中矩。停車后，車頭有一點點外偏，不算特別正。

　　側(cè)方障礙側(cè)方位

　　識別用時為11秒，由于比普通側(cè)方位少了一次挪車，泊入時間更短，只有37秒，在這個場景下的表現(xiàn)已經(jīng)相當不錯了。停車后的車身也不算特別正，同樣會有一點點停偏。

　　在封閉場地的測試當中，長安UNI-T自適應(yīng)巡航能夠通過所有的項目，但表現(xiàn)中規(guī)中矩；而對于行人的識別測試方面均均避免了碰撞，對于車輛的識別則均發(fā)生碰撞，但這并不完全代表了UNI-T對于車輛的識別差，主要原因在于執(zhí)行方面的策略，其實從儀表上的顯示可以看出，在靶車緊急加塞的過程中，很早有識別，只是執(zhí)行制動的動作過晚。

　　在綜合道路的實測中，跟封閉的場地的情況非常相像；首先車道保持的修正不算特別線性，尤其在120km/h高速巡航時調(diào)整會有比較明顯的分段，脫手超過20秒才會提示需要握方向盤。

　　匝道內(nèi)的小曲率的彎道能夠自動保持，而大曲率彎道依然需要人工接管，車道保持會臨時退出。

　　同樣在開放道路上，對于車輛加塞的執(zhí)行不是十分到位，如果前車加塞的相對速度比較慢，距離比較近，需要駕駛員接管。

　　自動駕駛小結(jié)：從總體的表現(xiàn)來看，長安UNI-T可以實現(xiàn)的功能跟長安CS75 PLUS非常像，但在實際體現(xiàn)下來的主觀體驗還是略有差距，主要在于車道保持以及對于車輛加塞的避讓中不算優(yōu)秀。根據(jù)SAE美國汽車工程師學會對于自動駕駛的分級，L3是屬于有條件自動化，由無人駕駛系統(tǒng)完成所有駕駛，根據(jù)系統(tǒng)請求，人類駕駛者提供適當操作。如果按照這個劃分，UNI-T當然未能達到這樣水平。不少廠家出于營銷，對于模糊概念，或者沒有法律約束的邊界瘋狂試探的情況比比皆是，但不管如何，長安UNI-T處于目前主流偏上的水平。