【太平洋汽車網(wǎng) 評(píng)測(cè)頻道】經(jīng)營(yíng)超過(guò)半世紀(jì)的大眾品牌，很喜歡用T開(kāi)頭的英文來(lái)命名車系，比例甚至高達(dá)1/4以上，其中最著名的莫過(guò)于半世紀(jì)前紅遍美洲的Transporter、數(shù)年前紅遍中國(guó)的一代Tiguan、暖男最愛(ài)的Touran，還有T-Cross、T-Roc、Taigun、Teramont的老大哥Touareg（途銳）。

　　德累斯頓玻璃工廠終止輝騰的生產(chǎn)之后，大眾汽車品牌旗艦的大旗由東邊斯諾伐克首都布拉迪斯拉發(fā)產(chǎn)的途銳扛起，而今天筆者試駕到的這款途銳，正是第三代途銳家族的新晉車型 —— Touareg eHybrid。忘了說(shuō)，Touareg之名源自撒哈拉沙漠中戰(zhàn)天戰(zhàn)地的“圖瓦雷克” Tuareg民族，彪悍得不要不要的。今天我們就來(lái)看看途銳eHybrid有多悍。

　　第一代途銳家族起源于2002年，到2008年初，大眾向中國(guó)市場(chǎng)引入了一批途銳W12版本，要價(jià)“僅僅”134萬(wàn)起步，堪稱良心。因?yàn)檫@臺(tái)車當(dāng)時(shí)在歐洲已經(jīng)賣到了折合90萬(wàn)人民幣起步的地步，重稅入華之后才這個(gè)價(jià)，比本田還早實(shí)施“買發(fā)動(dòng)機(jī)送車”優(yōu)惠政策。

　　當(dāng)年5.9秒破百的途銳W12秒天秒地秒空氣，然而時(shí)代變了，第三代途銳eHybrid插電式混合動(dòng)力車型用一臺(tái)四缸機(jī)（而且還是普通的高功版）加上一枚驅(qū)動(dòng)電機(jī)就跑出了5.7秒的破百成績(jī)，廣州陳田科學(xué)家們都坐不住了。

　　眾所周知，Q7與途銳是同源的，也都是布拉迪斯拉發(fā)生產(chǎn)的（筆者度蜜月時(shí)還專門去朝圣了）。MLB EVO縱置發(fā)動(dòng)機(jī)平臺(tái)下保時(shí)捷卡宴、賓利添越、蘭博基尼Urus其實(shí)都不是布拉迪斯拉發(fā)總裝的，只有Q7與途銳是，而Q7 e-tron與途銳eHybrid實(shí)際上是同一條生產(chǎn)線滾下來(lái)的產(chǎn)物，動(dòng)力系統(tǒng)也基本一致 —— 筆者很嚴(yán)謹(jǐn)?shù)赜昧?ldquo;基本一致”，原因是Q7 e-tron的驅(qū)動(dòng)電機(jī)調(diào)校稍稍少了8PS，0-100km/h加速時(shí)間也多了0.2秒。

　　那么途銳eHybrid的動(dòng)力總成呢？如下表：

　　我們都知道EA888 2.0T機(jī)型已經(jīng)到三代目，之前愛(ài)吃機(jī)油度日的壞脾氣，用全新的兩級(jí)離心式油氣分離器和三件式刮油環(huán)給改掉了，但其實(shí)除此外還有更多進(jìn)步，比如雙可變氣門正時(shí)技術(shù)（VVT）和可變氣門升程技術(shù)（AVS）的配合可以在功率提升的前提下獲得更高的熱效率，缸內(nèi)直噴技術(shù)（TSI）與歧管噴射技術(shù)（MPI）的配合可以讓燃燒更充分且不怕積碳，又比如缸體之間有了冷卻水道，排氣歧管與缸蓋集成從而縮短熱車時(shí)間等等。

　　這臺(tái)機(jī)子曾經(jīng)被大眾刷到了420PS，也就是江湖傳說(shuō)中的第七代高爾夫終極版 —— Golf R420機(jī)艙里面那臺(tái)，不過(guò)最終因?yàn)楦鞣N原因（不知是排放還是可靠性）給取消了。如今用到途銳eHybrid上面，配合上P2結(jié)構(gòu)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)組合成PHEV插電式混合動(dòng)力系統(tǒng)。

　　由于途銳eHybrid并未公布動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)圖，因此筆者用Q7 e-tron的PHEV系統(tǒng)透視圖來(lái)替代一下，下文還會(huì)有更詳細(xì)的講解。

　　因?yàn)镸QB和MLB平臺(tái)在設(shè)計(jì)之初就考慮到了電氣化動(dòng)力系統(tǒng)的兼容性，因此讓一臺(tái)途銳進(jìn)化成途銳eHybrid是不用改動(dòng)車架的，一切都在計(jì)劃之內(nèi)。

　　由于全系標(biāo)配集成托森式中央差速器的4MOTION恒時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)，因此扭力瘋狂的途銳eHybrid在地板油起步階段是不會(huì)打滑的，響胎的聲音也不大，唯一大聲的可能是你副駕位的女友。

　　別使勁豁，很容易變前女友。

　　與途銳2.0TSI/途銳3.0TSI不同的是，途銳eHybrid的驅(qū)動(dòng)電機(jī)可以在初始轉(zhuǎn)速下就給到350N·m，完全不用等2.0T汽油機(jī)提轉(zhuǎn)速和渦輪起壓，這種秒達(dá)的快感是此前所有途銳都感受不到的。

　　不過(guò)對(duì)于途銳eHybrid而言，換擋撥片真的有點(diǎn)多余，因?yàn)槲腋鞠氩坏揭慌_(tái)車將扭矩平原鎖定在高高的700N·m，究竟在哪些時(shí)刻會(huì)遇上扭力不足需要降擋的情況？那只是小排量汽油車才有的歷史遺留問(wèn)題。

　　雖然平時(shí)也開(kāi)SUV去買買菜，但我自己并不是SUV愛(ài)好者，時(shí)不時(shí)還在文章或者直播中將SUV翻譯成Stupid Useless Vehicles。

　　體型臃腫的SUV很難將運(yùn)動(dòng)性能提升到轎車水平，但若你駕駛一些豪華品牌中高定位的SUV車型就會(huì)發(fā)現(xiàn)，對(duì)性能的偏執(zhí)可以被它們保留下來(lái)，比如捷豹F-Pace、保時(shí)捷Macan Turbo、阿爾法·羅密歐Stelvio和寶馬X3 M。

　　途銳真能算一個(gè)，而Q7不算。

　　相比Q7，途銳的底盤調(diào)校更加“原始”一些，更硬朗，更清爽，或者說(shuō)在有些路面上會(huì)更顛一些。嗯，這很運(yùn)動(dòng)。

　　大家有沒(méi)發(fā)現(xiàn)筆者列舉的車型都是縱置引擎的？道理其實(shí)很簡(jiǎn)單，縱置引擎的橫向?qū)挾日铮梢越o前懸騰出更多空間來(lái)安裝更為復(fù)雜的樣式。運(yùn)動(dòng)真不是口頭上說(shuō)說(shuō)，最起碼你得有前后獨(dú)立懸掛對(duì)吧。

　　途銳eHybrid給到我的是一組雙A臂前懸，還有非常精彩的四球鉸結(jié)構(gòu)。這種由前后兩根控制臂單獨(dú)與上下擺臂轉(zhuǎn)向節(jié)相連接的四球鉸結(jié)構(gòu)，能讓力和力矩更為均勻地分布在叉臂上，更加全面地吸收來(lái)自六個(gè)方向的強(qiáng)大力矩，帶來(lái)更穩(wěn)定的橫向支撐能力和更為細(xì)膩的操控感受，同時(shí)還能增加前輪的轉(zhuǎn)向角度，提供更小的轉(zhuǎn)彎直徑。

　　后懸毫無(wú)疑問(wèn)是五連桿結(jié)構(gòu)，你也可以理解成雙A。途銳eHybrid所配備的前后獨(dú)立懸架很舍得做輕量化，除了軸承座以及下前控制臂之外的其余桿件均運(yùn)用鋁合金材料鍛造而成，可以大幅度降低簧下質(zhì)量，提升懸架的響應(yīng)速度。

　　在砂石路面上以50km/速度行走，車架的超高抗扭特性得到顯現(xiàn)，這也是第三代途銳引以為豪的高比例熱成型鋼，1400MPa的那種硬核貨色。細(xì)微彈跳當(dāng)然比Q7要嚴(yán)重一些，這是前文提到過(guò)的定位區(qū)別。

　　與其他途銳車型一樣，途銳eHybrid的轉(zhuǎn)向很“男性化”，回饋有力有質(zhì)感，路感傳遞很到位，可能不夠討喜女生，但作為男生可是愛(ài)不釋手。不過(guò)途銳eHybrid并沒(méi)有配備全輪轉(zhuǎn)向功能，那是途銳3.0TSI 銳智版車型的專利。途銳家族的全輪轉(zhuǎn)向可以讓后輪擁有5°最大轉(zhuǎn)向角，低速異向更靈便，高速同向更穩(wěn)健。

　　比發(fā)動(dòng)機(jī)更難造的是自動(dòng)變速箱，比自動(dòng)變速箱更難造的是操控好的底盤。

　　作為中等地獄難度的產(chǎn)業(yè)，采埃孚、愛(ài)信、加特可、格特拉克等自動(dòng)變速箱廠子掐住了各大車企的脖子。

　　通用想擺脫桎梏，結(jié)果現(xiàn)在自己造的變速箱還是傳動(dòng)效率低外加拖擋；奔馳想擺脫桎梏，結(jié)果現(xiàn)在自己造的變速箱還是思維慢半拍；大眾想擺脫桎梏，結(jié)果一頓雙離合風(fēng)波差點(diǎn)讓它沒(méi)喘過(guò)氣來(lái)。

　　不過(guò)現(xiàn)在是喘過(guò)來(lái)了。當(dāng)下大眾集團(tuán)的雙離合變速箱是全球最好的，保時(shí)捷PDK用得不亦樂(lè)乎，手動(dòng)擋比自動(dòng)擋慢多了。連新一代賓利歐陸GT和新一代賓利飛馳都用上了雙離合，你沒(méi)聽(tīng)錯(cuò)這真是賓利在用。

　　為什么途銳家族從來(lái)不碰雙離合呢？還是因?yàn)?ldquo;可靠性第一”的車系家族初衷罷了，我們剛剛不是就提到滅天滅地啥啥不怕的“圖瓦雷克” Tuareg民族嗎？途銳這18年來(lái)一會(huì)兒環(huán)球旅行，一會(huì)兒拉747，一會(huì)兒登世界最高火山，一會(huì)兒魔改跑絲綢之路拉力賽，一會(huì)兒重度魔改跑達(dá)喀爾（三連冠，走自己的路讓別人無(wú)路可走），一會(huì)兒跑胡煥庸線，我親歷第三代途銳首發(fā)儀式見(jiàn)到的那臺(tái)新車居然是從布拉迪斯拉發(fā)工廠滾下來(lái)就一路狂奔到北京789參會(huì)的……

　　大眾如此鼓勵(lì)車主群體各種作，所以還是液力變距式的自動(dòng)變速箱好使。

　　有了靠譜的EA888 2.0T引擎和8速Tiptronic手自一體變速箱（采埃孚出品），就可以在它們中間加一枚P2電機(jī)了，如下圖。

　　這枚P2夾在2.0T輸出端和8AT輸入端之間，電能來(lái)源于車尾廂下方藏著的18千瓦·時(shí)的高壓電池包。

　　P2結(jié)構(gòu)的優(yōu)勢(shì)在于整體結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，與傳統(tǒng)變速箱的融合難度較低，可靠性不錯(cuò)，但缺點(diǎn)在于汽油機(jī)啟動(dòng)瞬間可能帶來(lái)比較尷尬的車速波動(dòng)，而途銳eHybrid并沒(méi)有完全解決這個(gè)問(wèn)題，筆者發(fā)現(xiàn)動(dòng)力系統(tǒng)在切換純電模式與混動(dòng)模式時(shí)依然有小小的闖動(dòng)。是的，我承認(rèn)比多數(shù)P2切模式的動(dòng)靜都要小，但不代表沒(méi)有。

　　筆者找不到途銳eHybrid和Q7 e-tron的電控資料，但電機(jī)和電池還是可以聊聊的。

　　這套PHEV插混系統(tǒng)并不復(fù)雜，下圖就是夾在2.0T輸出端和8AT輸入端之間的P2驅(qū)動(dòng)電機(jī)，直徑其實(shí)挺小的，結(jié)構(gòu)也非常普通（豐田雙擎HEV結(jié)構(gòu)那才叫一個(gè)復(fù)雜），功率比Q7 e-tron要強(qiáng)一些，也正是這多出來(lái)的8PS和輕一些的整備質(zhì)量，途銳eHybrid才“僥幸”成為了家族中最快的一員。

　　下圖是容量為18千瓦·時(shí)的鋰離子電池組及其拆解圖，沒(méi)有使用CTP技術(shù)，使用了old school一點(diǎn)的“電芯-模組-整包”結(jié)構(gòu)，小小的電池包還安裝了整套水冷散熱模塊，雖然整包能量密度不高（PHEV車型在這方面也不求高），但整體安全性會(huì)更好。

　　第三代EA888省油得可怕，途銳2.0TSI的工信部油耗也就8L/100km，加入P2電機(jī)之后，用NEDC模式測(cè)出來(lái)2.3L/100km的綜合油耗。當(dāng)然，工信部NEDC模式的油耗也就看個(gè)樂(lè)（跑完純電里程再測(cè)虧電油耗的bug測(cè)法），實(shí)際上每一臺(tái)PHEV車型的油耗都“遠(yuǎn)高于”標(biāo)稱值。

　　好在，小半天跑下來(lái)，筆者手上這臺(tái)途銳eHybrid很爭(zhēng)氣，跑出的成績(jī)是油耗10.2L/100km，電耗6.5kWh/100km。對(duì)于一臺(tái)“不走尋常路”的試駕車而言（一直在不同路段測(cè)試各種功能），對(duì)于一臺(tái)2.3噸的SUV而言，可以說(shuō)是省到家了。

　　按照官方說(shuō)法，途銳eHybrid可以在純電狀態(tài)下行駛58公里，這么說(shuō)來(lái)如果每天通勤距離在20km單程左右，家里或者公司有方便充電的樁，那工作日就只需要用電，周末才用油。嘿嘿嘿，想多了打工人，買得起途銳eHybrid的壕哥怎么可能需要每周打卡上班呢？

　　有一個(gè)小驚喜是，在純電模式下，途銳eHybrid的最高車速可以達(dá)到140公里/小時(shí)?？梢?jiàn)這臺(tái)電機(jī)從功率到扭矩都不是菜鳥(niǎo)角色，跟汽油機(jī)是平起平坐的，一點(diǎn)都不弱雞。加上汽油機(jī)之后，最高車速更是直指 225公里/小時(shí)。

　　如果你想把一臺(tái)PHEV當(dāng)HEV開(kāi)，那也是可以的，只要通過(guò)中控屏把電池SOC預(yù)設(shè)值放高就行，汽油機(jī)會(huì)提高怠速轉(zhuǎn)速（且在高效經(jīng)濟(jì)區(qū)間）來(lái)給電池充電，動(dòng)能回收則是另一種儲(chǔ)能方式。好消息是途銳eHybrid的動(dòng)能回收根本不拖拽車輛，不會(huì)在收油時(shí)惡心你一回；壞消息是不能調(diào)整動(dòng)能回收等級(jí)。

　　如果電用得差不多了，更高效的補(bǔ)能方式肯定是第三種——插電。途銳eHybrid用的是交流電慢充方式，充電口在左側(cè)，帶充電狀態(tài)顯示，與Q7 e-tron完全一致。

　　使用7.2千瓦充電墻盒快充進(jìn)行充電時(shí)，約2.5小時(shí)充滿，這種充電盒不算太難裝（也就兩臺(tái)空調(diào)的功率）。使用家用電源進(jìn)行充電時(shí)，約8小時(shí)充滿，這意味著家里不用專門裝一個(gè)充電樁也能正常用車，畢竟我不太相信途銳eHybrid車主像社畜一樣沒(méi)有8小時(shí)完整睡眠。

　　先上一個(gè)Gif圖，畫(huà)了我兩個(gè)小時(shí)，必須趁熱上菜。

　　以下模式指的是這款PHEV插混系統(tǒng)工作的模式，不是你在車上找到的駕駛模式，這是兩回事。

　　6種模式，我一個(gè)個(gè)來(lái)解讀哈，以下中文命名都是筆者剛編的，此外為了畫(huà)得簡(jiǎn)單易懂一些，我把高壓電池包放在了P2電機(jī)旁邊（原結(jié)構(gòu)是在后軸上方）。

　　這個(gè)模式超級(jí)容易理解，就是驅(qū)動(dòng)力全部都從BAT（電池）出來(lái)到P2（驅(qū)動(dòng)電機(jī)），ICE（汽油機(jī)）請(qǐng)假不工作。

　　這臺(tái)采埃孚生產(chǎn)的0D5變速箱本身就有滑行模式，所以在三代途銳和二代Q7上都能見(jiàn)到同樣的功能。電氣化改造之后，P2電機(jī)可以隨時(shí)正轉(zhuǎn)（驅(qū)動(dòng)）和反轉(zhuǎn)（回收），比燃油結(jié)構(gòu)更靈活。

　　“油驅(qū)儲(chǔ)電”是我剛編的詞，意思是驅(qū)動(dòng)力全部來(lái)自汽油機(jī)，此外汽油機(jī)還負(fù)責(zé)讓P2反轉(zhuǎn)給電池充電。

　　常規(guī)操作不解釋。

　　能量流向與A純電模式相反，不解釋。

　　能玩5.7秒破百的終極模式，汽油機(jī)與驅(qū)動(dòng)電機(jī)都發(fā)力，快狠準(zhǔn)。

　　總體來(lái)說(shuō)，單一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的P2結(jié)構(gòu)其實(shí)不算很復(fù)雜，以上6種模式都是常規(guī)操作，不算開(kāi)腦洞。

　　并非如此。之前大眾的PHEV和BEV車型都犯了一個(gè)錯(cuò)誤，就是太工科范了，模式特別復(fù)雜，就像德國(guó)人把廚房裝修得像物理實(shí)驗(yàn)室一樣…… 如今，你可以在中控屏上看到6種動(dòng)力模式的能量流走向（不過(guò)沒(méi)有筆者畫(huà)得那么精準(zhǔn)，嘿嘿嘿），但作為尊貴的豪華車用戶你大可不必為止操心。

　　你只需要選擇“E-Mode電動(dòng)”或者“混動(dòng)”兩種模式（上圖左方菜單），當(dāng)然也可以根據(jù)需求用好以下6種通俗的駕駛模式（上圖右方菜單）：

　　途銳eHybrid會(huì)盡可能使用純電動(dòng)來(lái)行走，當(dāng)然你也可以在屏幕左方點(diǎn)擊E-Mode來(lái)強(qiáng)制電池電機(jī)進(jìn)入單獨(dú)工作狀態(tài)，但這在電池SOC較低的情況下不奏效。

　　在市區(qū)多數(shù)使用驅(qū)動(dòng)電機(jī)，因?yàn)轵?qū)動(dòng)電機(jī)在低速工況的效率高到不要不要的，隨隨便便破90%。在高速多數(shù)使用汽油機(jī)，因?yàn)槠蜋C(jī)在穩(wěn)定的低轉(zhuǎn)速/高車速巡航狀態(tài)下，省油得不要不要的。

　　標(biāo)準(zhǔn)模式是最常用的，因?yàn)樗芊e極調(diào)動(dòng)兩種動(dòng)力的最經(jīng)濟(jì)工況區(qū)間。

　　強(qiáng)制啟動(dòng)汽油機(jī)，隨時(shí)隨地準(zhǔn)備5.7秒破百，最耗油耗電，最好玩，最吵鬧，最早玩厭倦的模式。

　　可以調(diào)動(dòng)力系統(tǒng)性能輸出、方向盤轉(zhuǎn)向特性、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)激進(jìn)程度、燈光與空調(diào)的模式等等。

　　這里必須提一下了。途銳eHybrid是目前途銳家族在售車型當(dāng)中唯一不標(biāo)配“主動(dòng)式四輪空氣懸掛系統(tǒng)”的車型，所以它的百公里加速比3.0TSI V6要快，但定位要比V6稍低。

　　沒(méi)了空氣懸架之后，鞍座上的空懸旋鈕就變成了……一個(gè)坑，放一下車鑰匙可還行。

　　使用越野模式之后，你并沒(méi)有自動(dòng)升高的車身，不過(guò)你還有大名鼎鼎的4MOTION恒時(shí)四驅(qū)系統(tǒng)。說(shuō)起4MOTION，就不得不提托森式差速器。托森式差速器具有堅(jiān)實(shí)耐用和反應(yīng)迅速兩大先天優(yōu)勢(shì)，可在各種惡劣外部環(huán)境中無(wú)障礙工作，成本雖高，卻是硬派越野SUV不可或缺的高配置傳動(dòng)機(jī)構(gòu)。與此同時(shí)，托森式差速器還擁有更強(qiáng)的耐用性，故障率低，能在各種艱苦路況中長(zhǎng)時(shí)間運(yùn)用，既能使命必達(dá)，又能全身而退，從不會(huì)因?yàn)檫^(guò)熱失效而造成不必要的越野風(fēng)險(xiǎn)。

　　作為參考，途銳eHybrid的最大爬坡能力為31度，最高離地間隙為258毫米，相當(dāng)于普通轎車離地間隙的兩倍，通過(guò)性成倍增強(qiáng)。

　　常規(guī)的“悠著點(diǎn)”模式，四驅(qū)系統(tǒng)會(huì)變得很謹(jǐn)慎。因?yàn)楫?dāng)前只是11月初，麗江還沒(méi)來(lái)得及下雪給我試，所以在此忽略。

　　從2018年中，第三代途銳在中國(guó)市場(chǎng)上市開(kāi)始，大眾在華首次推出了Innovision Cockpit“大眾數(shù)字化駕駛艙”，將大多數(shù)物理按鍵進(jìn)行數(shù)字化改造。

　　雖然相比某些造車新勢(shì)力而言有點(diǎn)晚，但大眾的數(shù)字化進(jìn)程還是足夠穩(wěn)健的，現(xiàn)在大眾集團(tuán)將各個(gè)品牌負(fù)責(zé)研發(fā)智能汽車的部門，全部融入大眾Car.Software部門當(dāng)中，就連研發(fā)出全球第一套SAE L3自動(dòng)駕駛系統(tǒng)（第四奧迪A8L）的奧迪自動(dòng)駕駛部門都被整合掉了。對(duì)自己夠狠，果然是一家大企業(yè)的必備修養(yǎng)……

　　試想著，未來(lái)從蘭博基尼到奧迪到捷達(dá)，都用同一個(gè)部門開(kāi)發(fā)出來(lái)的同一套系統(tǒng)，只不過(guò)功能差距非常大，這也挺酸爽的。這思路很符合大眾集團(tuán)的TSI/TFSI汽油動(dòng)力序列、TDI柴油動(dòng)力序列、DSG/PDK雙離合變速箱序列之研發(fā)邏輯，從西雅特到保時(shí)捷都在用。

　　說(shuō)回途銳eHybrid本身。

　　15英寸Discover Premium信息娛樂(lè)系統(tǒng)（中控屏）、12英寸可自定義式全液晶儀表（儀表盤）、HUD抬頭顯示，三塊屏幕涵蓋了之前幾乎所有的駕駛艙人機(jī)交互，此外多數(shù)功能控制都可以在多功能方向盤上執(zhí)行，多功能按鈕是電容式設(shè)計(jì)的，帶觸控反饋，細(xì)節(jié)特到位。除此之外，方向盤本體也帶電容式傳感器，配合接下來(lái)說(shuō)到的Travel Assist一起使用。

　　中控屏的傾向于駕駛者，是大眾向來(lái)喜歡的方案，分辨率達(dá)1,920 x 1,020像素，用了曲面屏，而且不是單獨(dú)安上去的，與中控臺(tái)融為一體，美觀。中控屏還有一個(gè)人性化的功能，當(dāng)你的手接近屏幕時(shí)，屏幕的亮度會(huì)自動(dòng)提高，你手指即將觸到的那個(gè)按鈕會(huì)變大，讓你更方便地捕捉到目標(biāo)。當(dāng)操作完畢之后，過(guò)了一段時(shí)間，屏幕便會(huì)自動(dòng)變暗，減少對(duì)行駛視線的影響。

　　大眾Discover Premium信息娛樂(lè)系統(tǒng)其實(shí)與市面上多數(shù)車載互聯(lián)系統(tǒng)都大同小異，這種歐洲直男風(fēng)格的交互我們還不一定用得慣，不過(guò)硬實(shí)力還是杠杠的。比如它就裝備了3D城市模型地圖，看起來(lái)更加直觀，還能進(jìn)行OTA在線升級(jí)，可以躲避年底趕工修葺的路段。

　　大眾自家的車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)現(xiàn)在改名叫 “眾行家”（Volkswagen Car-Net）了，有三類服務(wù)，包括呼叫服務(wù)類、在線服務(wù)類和遠(yuǎn)程監(jiān)控類，加起來(lái)共計(jì)20余項(xiàng)子服務(wù)，比如了解實(shí)時(shí)天氣與路況，在線獲得救援調(diào)度或地圖更新，遠(yuǎn)程查看車輛狀態(tài)或閃燈鳴笛，抑或是設(shè)置地理圍欄與超速提醒等等。

　　作為一款新能源車，途銳eHybrid還在“眾行家”車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)中加入了“電能管理”（e-manager）功能，用戶可遠(yuǎn)程設(shè)定充電時(shí)間、設(shè)置停止充電閾值、監(jiān)控充電進(jìn)度，也可通過(guò)“出發(fā)時(shí)間”規(guī)劃功能在出發(fā)前設(shè)定車內(nèi)溫度。

　　至于智能駕駛輔助系統(tǒng)，與途銳家族其他成員保持了一致，這就不多贅述了。要提一提的是， ACC自適應(yīng)巡航此次經(jīng)過(guò)了升級(jí)，將自動(dòng)跟車速度范圍擴(kuò)展至0-250km/h（某些車型極速?zèng)]250km/h的，上限即是極速），在中國(guó)境內(nèi)就相當(dāng)于“全速域”了。

　　途銳eHybrid的ACC用著非常順手，加上車道保持、盲點(diǎn)輔助等功能后的自動(dòng)輔助駕駛系統(tǒng)集合，大眾稱之為“Travel Assist全旅程駕駛輔助系統(tǒng)”。Travel Assist對(duì)前方障礙物的監(jiān)測(cè)非常精準(zhǔn)，即使前面只是一臺(tái)窄窄的、還沒(méi)完全進(jìn)入車道的兩輪電動(dòng)車，系統(tǒng)就會(huì)自動(dòng)控制制動(dòng)踏板進(jìn)行及時(shí)制動(dòng)，堵車/等紅燈的駐車狀態(tài)結(jié)束后只要輕點(diǎn)油門就能自動(dòng)恢復(fù)到跟車巡航狀態(tài)。

　　這要吐槽一下某些造車新勢(shì)力，天天吼著做L2做L3做L4，結(jié)果基礎(chǔ)的L1都做不好，我試過(guò)幾次開(kāi)著某造車新勢(shì)力工業(yè)垃圾自動(dòng)往花壇上面撞，自動(dòng)往收廢品三輪車上面撞。

　　純，還是純的。

　　作為逢人就推薦豐田/大眾的“質(zhì)量型”腦殘粉，筆者對(duì)做工品質(zhì)的關(guān)注度還是足夠的，這也造成了目前很多造車新勢(shì)力在我眼里其實(shí)不是在造車，因?yàn)檫@種工業(yè)垃圾級(jí)別的硬件品質(zhì)真的沒(méi)辦法稱之為“車”。

　　途銳家族的內(nèi)飾真皮包裹很到位，版型好，針腳整，皮質(zhì)也細(xì)膩。3.0TSI銳尊版用的是Savona皮，其他用的都是Vienna。

　　內(nèi)飾部件裝嵌工藝跟奧迪是同級(jí)的（奧迪裝嵌工藝出了名“整”得不得了），當(dāng)然也是因?yàn)檫@臺(tái)車跟Q7都是同一條生產(chǎn)線的同一批批工人操作同一種機(jī)械造出來(lái)的。作為反面教材，Jeep指南者的內(nèi)飾間隙可以塞進(jìn)去同時(shí)代的iPhone手機(jī)，好消息是iPhone在變薄。另一個(gè)反面教材是某些造車新勢(shì)力，筆者去試駕的時(shí)候發(fā)現(xiàn)掉了一個(gè)內(nèi)飾零部件但不知道從哪里來(lái)、要安裝回哪里去……

　　外部就看鈑金件之間的縫隙是否齊整，漆水是否均勻靚麗，這兩點(diǎn)是肯定的。這種看著不起眼的工藝執(zhí)著（馬斯克表示“又不是不能開(kāi)”），其實(shí)起源于大眾汽車品牌的一位老功臣 —— 保時(shí)捷-皮耶希家族第三代傳人中的工程天才費(fèi)迪南德·皮耶希博士。皮耶希是一個(gè)很偏執(zhí)（且富有）的怪老頭，曾經(jīng)因?yàn)閷?duì)大眾汽車產(chǎn)品的鈑金件縫隙不滿意，放言：如果你們一周之內(nèi)不解決這個(gè)問(wèn)題，我就解決掉（炒掉）你們。如果下一批員工也解決不了，繼續(xù)炒掉再招。

　　跟那些職業(yè)經(jīng)理人不同，皮耶希一言九鼎，硬生生把這種所謂“德味”給逼了出來(lái)。

　　途銳eHybrid與途銳汽油版沒(méi)多大區(qū)別，沒(méi)有什么滿身惡趣味的藍(lán)色或者綠色裝飾，只有一些特殊的標(biāo)識(shí)：

　　1、 格柵處和車尾門處有eHybrid徽章。

　　2、 輪轂換成了“Tirano” 19英寸鋁合金樣式，雙十輻式設(shè)計(jì)，可以降低風(fēng)阻并減少油耗與電耗。

　　3、 中控屏和儀表盤的畫(huà)面有所不同，eHybrid加入了電動(dòng)化元素。

　　表述完畢。

　　刨除途銳家族在海外的柴油版以及此前引入國(guó)內(nèi)后又取消的各種版本，目前大眾進(jìn)口汽車在華的途銳序列有3款動(dòng)力/4款車：

　　A、 途銳2.0TSI銳尚版，62.98萬(wàn)，標(biāo)配矩陣LED大燈、空懸和托森差速器，性價(jià)比最高，對(duì)決二線豪華品牌沃爾沃XC90中配版本，XC90打折打骨折，反而途銳價(jià)格更堅(jiān)挺。

　　B、 途銳eHybrid，本次上市，家族最快車型，定位低于3.0TSI V6，綠牌車，省錢免牌，官方補(bǔ)貼最高5.5萬(wàn)購(gòu)置稅，有潛質(zhì)成為最走量的一款。

　　C、 途銳3.0TSI銳享版，71. 88萬(wàn)，配V6，中配車型，能跟低配Q7、X5叫板。

　　D、 途銳3.0TSI銳尊版，82.18萬(wàn)，曜黑套裝上身，帶全輪轉(zhuǎn)向和夜視系統(tǒng)，這個(gè)價(jià)位更多人選BBA。

　　途銳家族一直都是低調(diào)賺大錢的典型例子。鍵盤車神嚷嚷著“這價(jià)位誰(shuí)買大眾啊”，實(shí)際上2019年全年大眾進(jìn)口汽車就賣掉了16541輛第三代途銳，比鍵盤車神口中的攬勝、攬運(yùn)要多，比加價(jià)神車G級(jí)的三倍。

　　途銳eHybrid加入家族之后，給熱愛(ài)新能源車的中國(guó)消費(fèi)者一個(gè)新的選擇，同時(shí)也順應(yīng)了國(guó)務(wù)院辦公廳在11月2日正式發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》，一箭雙雕。

　　比W12還快，比2.0T還省，綠牌免搖號(hào)，還要啥自行車。

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 黃恒樂(lè)）