【太平洋汽車網 評測頻道】在我看來，馬自達有著一個頑固、偏執(zhí)的技術鬼才“人設”存在，有著各種“不合群”的堅持和信仰。但也正是這股日式匠人精神的軸勁兒，又總能帶來意想不到的驚喜，從而收獲了一大波信仰堅定的粉絲和擁躉。而這次祭出的黑科技——SKYACTIV-X壓燃發(fā)動機，馬自達再一次用事實向世界證明了自己。不得不佩服，馬自達沉迷于內燃機的專注模樣，不僅令人覺得著迷，甚至產生了幾分崇敬之情。

　　其實，去年在國內推出的次世代馬自達3（詢底價|查參配） 昂克賽拉并非“完全體”，因為備受期待的秘密武器——SKYACTIV-X汽油壓燃發(fā)動機沒有如期而至。幸好，馬自達并沒有讓我們等得太久。這個遺憾終于在一年后的今天彌補了，那么這新動力的表現如何？相信除了把它開動起來別無它法。

　　不過，在試駕之前我覺得有必要先給大家介紹一下馬自達的“壓燃發(fā)動機”到底是怎么一回事，畢竟技術宅的快樂不是三言兩語就能弄懂。大家別怕！我萬能的同事們先后做過幾回詳細技術解讀，圖文并茂深入淺出，直接點擊下方圖片即可快速查閱。

　　當然，我依然是針對馬自達壓燃發(fā)動機的技術做一些回顧，簡單歸納為以下幾個問題：

　　當大家都使用渦輪增壓的時候，馬自達一直堅持著自然吸氣；當大家都在發(fā)展新能源車的時候，馬自達在堅持繼續(xù)將大部分精力放在研發(fā)內燃機技術上。難道馬自達真的看不到主流方向嗎？

（馬自達SPCCI火花控制壓燃點火技術）

　　答案顯然是否定的。只不過馬自達相信傳統(tǒng)內燃機還遠遠沒有達到能效的極致，就已經被這個時代匆匆喜新厭舊，但馬自達仍選擇了自己逆向行駛的探索，深挖內燃機潛能，降低排放。

　　所以與其說馬自達執(zhí)拗，不如說是專一。從曾經的轉子發(fā)動機到今天的壓燃發(fā)動機，馬自達一直在做的，本質上都是一件事：就是把一種技術研究到極致，把一種性能壓榨到極限，在極致與極限的邊界找到新的可能。正是這種專注，使馬自達研發(fā)出兼顧汽油發(fā)動機優(yōu)勢和柴油發(fā)動機特征的e-SKYACTIV X發(fā)動機，無論性能還是排放都獲得了明顯提升。

　　在發(fā)動機排量為2.0L的車型中，與SKYACTIV-G相比，SKYACTIV-X的燃油經濟性提高了20％。在頻繁使用低車速的區(qū)域，由于使用超稀薄燃燒，燃油經濟性可提高多達30％。同時，至少提升了10％的扭矩，在某些轉速下可提高30％。

　　既然效果這么好，為何直到今天才出現，而且為什么只有馬自達一個品牌在走這條道路？答案其實很簡單：和曾經的轉子發(fā)動機類似，壓燃發(fā)動機的技術開發(fā)難度極大，對于很多企業(yè)來說，這樣的投入產出，性價比不高。

　　最大的困難來自于HCCI“勻質壓燃”的實現。我們知道提升發(fā)動機熱燃燒效率最好的辦法就是在氣缸內實現稀薄燃燒，但“勻質壓燃”容易在發(fā)動機轉速過低的情況下發(fā)生低溫失火現象，從而讓發(fā)動機變得不穩(wěn)定。不過，HCCI是一種非常理想燃燒模式，除了能實現較高的壓縮比和比熱比，還能完全和快速地燃燒稀薄混合氣，以提高發(fā)動機效率。

　　要知道HCCI在汽油發(fā)動機上很難實現穩(wěn)定燃燒。因為燃燒的氧化反應過程比較復雜，從氧化反應開始到點燃混合氣會有一段從冷焰到熱焰的著火延遲，這個著火延時取決于溫度、壓力和濃度，因為不同的駕駛條件下，壓縮沖程中存在的溫度和壓力的變化，所以HCCI的著火時刻不易控制。

　　馬自達給出的方案是SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition），翻譯過來就是火花塞控制壓燃的意思。運作原理就是在引擎低負載的情況下，先透過傳統(tǒng)火花塞進行點火燃燒，接著再隨著活塞壓縮時所產生的高溫來點燃氣缸內的剩余油氣，進而轉變?yōu)閴嚎s點火。并且它還給發(fā)動機裝上了有能夠強制進氣的機械增壓裝置，讓注入氣缸內燃燒的燃油大幅減少，并換來相對優(yōu)異的節(jié)能效率。

　　所以本質上SPCCI雖然有火花塞的介入，但是火花塞點火僅僅為壓燃創(chuàng)造條件的輔助手段。而SKYACTIV-X則可以在大部分時候使用到的是SPCCI點燃，小部分區(qū)域可以實現HCCI。在全球排氣大減排的大環(huán)境下，馬自達研發(fā)e-SKYACTIV X的目的就是通過壓燃實現超稀薄燃燒，用更少的能源，降低尾氣的排放。

　　但付出巨大努力壓榨極限的e-SKYACTIV X發(fā)動機機，是否只是為了更低油耗？當然不是，拋開節(jié)能減排，馬自達對“人馬一體”的駕控追求堅持不懈，這是在馬自達的價值觀中，不可或缺的部分。咱們下一頁接著聊。