在油門踏板的形式上，飛行家采用了豪華車型慣用的風(fēng)琴式油門踏板，而非Q7上的懸吊式油門踏板，能幫助駕駛員更精確地把控油門開合，間接提升車輛動(dòng)力響應(yīng)性。

　　而這兩輛中大型SUV的在機(jī)械配置上的相似點(diǎn)，竟然有不少：

●兩車均裝備了3.0T V6渦輪增壓引擎，輸出馬力均在350PS左右；

●兩車均裝備了多檔位AT變速箱，其中飛行家為10AT，Q7為8AT；

●兩車均裝備了四驅(qū)系統(tǒng)，以及多種駕駛模式可選；

●兩車均配備了高級(jí)的底盤架構(gòu)，其中飛行家為前雙叉臂+后多連桿，而Q7則為前后多連桿懸掛；

●兩車均裝備了空氣懸掛。

　　紙面參數(shù)如此接近的兩款車型，售價(jià)還差上了近20萬人民幣，那么它們究竟開起來的區(qū)別有多大？

　　按下鋼琴鍵換擋機(jī)構(gòu)附近的啟動(dòng)按鈕，飛行家在引擎啟動(dòng)后的聲浪相比Q7顯然更為克制，幾乎不會(huì)打擾到車內(nèi)乘員：搖上車窗坐在車內(nèi)，你雖然能感受到引擎介入那刻的動(dòng)作，卻很難感受到引擎持續(xù)運(yùn)作時(shí)的振動(dòng)及噪音，意味著飛行家有著相當(dāng)不錯(cuò)的NVH造詣。

　　而Q7上這臺(tái)代號(hào)為EA839的3.0T V6單渦輪增壓引擎，已實(shí)現(xiàn)對(duì)老款3.0SC V6機(jī)械增壓引擎的取代。在怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，這臺(tái)引擎的運(yùn)作質(zhì)感油潤且綿密，但排氣噪聲的控制還是不如飛行家優(yōu)雅，有種德系性能車的躁動(dòng)。

　　在油門初段的表現(xiàn)上，飛行家的轉(zhuǎn)速拉升會(huì)比Q7車型來得更輕快，搭配較小的油門踏板阻尼，令3.0T+10AT動(dòng)力總成的扭矩輸出頗為猛烈，哪怕駕駛員踩下5mm-1cm油門踏板，噴涌而出的動(dòng)力也會(huì)令車輛“竄”出去（甚至撓胎），容易把不熟悉它的駕駛員嚇一跳。

　　而奧迪Q7為了營造優(yōu)雅端莊的格調(diào)，因此對(duì)油門初段行程的響應(yīng)不甚靈敏，需要駕駛員踩深些許才能提供滿意的加速度，這與很多奧迪車型的調(diào)性一致。但Q7的亮點(diǎn)在于，油門踏板能直接而線性地控制引擎轉(zhuǎn)速的爬升，從而能實(shí)現(xiàn)比飛行家更為緩和的初段加速。

　　但好在飛行家跑順后，整套動(dòng)力總成就會(huì)褪去初段的躁動(dòng)，變得成熟老道：渾厚有力的3.0T V6引擎的組合，在轉(zhuǎn)速不超過2000rpm的前提下，已經(jīng)能帶動(dòng)車輛暢快而有力地加速；而聰明的10AT變速箱，亦在變速箱升檔時(shí)表現(xiàn)得順滑無比，將溫柔駕駛時(shí)的頓挫感降到幾乎不可查覺的水平。

　　而Q7此時(shí)的表現(xiàn)，也與飛行家類似，屬于“踩多少有多少”的類型：這臺(tái)帶有48V輕混系統(tǒng)的3.0T引擎，在1370rpm-4500rpm均能全數(shù)輸出500N·m扭力，配上升擋順暢的ZF 8AT變速箱，在1/2油門下已經(jīng)能給人渾厚的加速體驗(yàn)，與車型定位契合。

　　而在中后段急加速至120km/h時(shí)，飛行家的3.0T引擎將在遲疑半刻后“火力全開”，給到駕駛員澎湃的加速響應(yīng)；而10AT變速箱也能迅速連降5個(gè)擋，將轉(zhuǎn)速拉至4000rpm以上，再次結(jié)合時(shí)能令車輛取得最大加速度。坐在駕駛位上的你，也能感受到車尾在猛地一沉之后，車輛能像飛機(jī)起飛時(shí)一般，憑借源源不斷的動(dòng)力往前沖，而加速G力亦會(huì)將你緊壓在座椅上不得動(dòng)彈。

　　當(dāng)然了，同樣的工況對(duì)于Q7而言，同樣也是“小菜一碟”：當(dāng)駕駛員將油門踏板踩至Kicked down時(shí)，8AT變速箱將迅速從7擋摘下，并完成搶進(jìn)3擋-引擎轉(zhuǎn)速拉升到4000rpm之上的過程，再結(jié)合后能提供不輸給飛行家的中段加速力道，在此過程中并不會(huì)產(chǎn)生過多的頓挫。但受限于3.0T引擎在高轉(zhuǎn)區(qū)域的輸出馬力稍低，因此后段加速的綿密感比不上飛行家。

　　在120km/h高速巡航時(shí)，飛行家的10變速箱能輕松掛上最高擋，將轉(zhuǎn)速壓在1000rpm出頭，進(jìn)入最為經(jīng)濟(jì)的巡航模式；而奧迪Q7受限于變速箱的檔位僅有8個(gè)，因此在巡航時(shí)的齒比相對(duì)較大，同速度巡航時(shí)的轉(zhuǎn)速相比飛行家高上了幾百rpm，理論燃油經(jīng)濟(jì)性不如飛行家出色。

　　當(dāng)然了，奧迪Q7裝備了48V輕混系統(tǒng)，在中期改款前車型的脫擋滑行基礎(chǔ)上，新增了引擎自動(dòng)熄火功能，在車輛60-160km/h巡航時(shí)，先脫掉發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱的連接進(jìn)入脫檔滑行模式，并且在條件允許時(shí)直接關(guān)閉引擎，僅以48V電池提供轉(zhuǎn)向助力/空調(diào)/剎車所需能量，從而彌補(bǔ)檔位數(shù)目不如飛行家的劣勢(shì)。

　　在高速巡航時(shí)的NVH方面，飛行家對(duì)氣動(dòng)噪聲的抑制、車體隔音及ANC系統(tǒng)的調(diào)校，均稱得上“盡善盡美”：時(shí)速60km/h下噪音相比30km/h區(qū)別不甚明顯，而60km/h后的噪聲攀升更是十分的“猶豫”，令包括筆者在內(nèi)的不少編輯對(duì)比試完Q7后，都直呼飛行家“完全沒有速度感”。

　　而Q7這邊，盡管車體的隔音性已經(jīng)相當(dāng)不錯(cuò)，但受限于大號(hào)輪圈+四條高性能輪胎的拖累，長時(shí)間乘坐還是能感覺到明顯的“嗡嗡”聲，表現(xiàn)相比裝備靜音輪胎的飛行家而言略差。

　　絕佳的行駛舒適性，一直是飛行家的“王牌”：無論在何種速度、何種路況下巡航，飛行家尺寸巨大的底盤+相對(duì)不錯(cuò)的車身剛性，能提供四平八穩(wěn)的車身姿態(tài)；而前段軟糯，后段支撐力強(qiáng)的空氣彈簧+自適應(yīng)避震筒，亦能在扁平比高達(dá)45的輪胎支持下，將路面上幾乎所有大小震動(dòng)完全過濾……

　　而Q7在濾震性的表現(xiàn)上也同樣出色，但懸掛設(shè)定明顯更硬，自適應(yīng)空氣彈簧+電控阻尼避震器的調(diào)校方向，顯然更于提供更好的車身感，而非最大程度地吸收振動(dòng)。因此，Q7在面對(duì)壓沙井蓋、矮減速帶之類的小顛簸顯得路感有些明顯，但對(duì)于輪胎撞上暗坑打底級(jí)別的巨大沖擊，整套懸掛系統(tǒng)還是能展現(xiàn)出應(yīng)有的價(jià)值，傳遞到車架上的顫動(dòng)微乎其微。

　　轉(zhuǎn)向手感上，飛行家顯然是輕柔而細(xì)膩的那派，略顯模糊的車頭指向+較低機(jī)械回正力度的設(shè)定，絕對(duì)能讓你感受到原汁原味的老派美式豪華風(fēng)格。只要就駕駛員將飛行家開上高速長途奔襲，這套轉(zhuǎn)向系統(tǒng)竟會(huì)呈現(xiàn)越快越“穩(wěn)”的反饋，徹底令駕駛員進(jìn)入“舒適區(qū)”：開上幾百公里后，你絕對(duì)不會(huì)認(rèn)為這套轉(zhuǎn)向體統(tǒng)的“存在感”有多強(qiáng)，而且不會(huì)出現(xiàn)任何疲勞感。

　　相比于飛行家較為輕柔的手感，Q7的轉(zhuǎn)向手感更多了幾分機(jī)械感，阻尼也會(huì)顯得更為“德味”。Q7的轉(zhuǎn)向助力在中低速行駛時(shí)的手感偏輕，但跑起來后對(duì)路感的保留更為明顯，而轉(zhuǎn)向阻尼也會(huì)線性增加，相比飛行家全段輕柔的設(shè)定而言更具德式沉穩(wěn)韻味，但并不意味著Q7的直線循跡性會(huì)比飛行家強(qiáng)多少。

　　在高速變道時(shí)，林肯飛行家因空氣懸掛前段行程偏軟糯，還是保留了美式SUV一貫的“晃悠”感，在駕駛員嘗試迅速轉(zhuǎn)向時(shí)容易導(dǎo)致車身的重量轉(zhuǎn)移，導(dǎo)致側(cè)傾明顯，似乎給人的信心不那么充足。

　　但令人驚喜的是，飛行家懸掛后段的支撐相比前段強(qiáng)悍得多，在極限駕駛的情況下能像一只大手般托住車身，避免側(cè)傾進(jìn)一步惡化，亦能保證四條輪胎穩(wěn)穩(wěn)地抓住地面，呈現(xiàn)出“前段軟，后段柔韌，極限深不見底”的底盤風(fēng)格。

　　對(duì)于懸掛全段偏硬的奧迪Q7來說，高速變道時(shí)側(cè)傾沒有飛行家那么明顯，但依舊能感覺出車身的重量所在。同時(shí)得益于抓地能力更強(qiáng)的輪胎，其在變道時(shí)的側(cè)向G值也會(huì)比飛行家略高。但還是那句話，更硬的懸掛≠更強(qiáng)的底盤極限，如果飛行家更換與奧迪Q7相同抓地級(jí)別的輪胎，相信它的變道信心不會(huì)比Q7低。

　　在制動(dòng)系統(tǒng)的表現(xiàn)上，飛行家有著全段偏柔的腳感，在駕駛員需要緩緩減速時(shí)，僅需踩到1/3便能細(xì)膩地將車速降下來，而不會(huì)打擾到車上的乘客；而當(dāng)駕駛員想迅速停車時(shí)，只需把飛行家的剎車踏板踩至2/3的位置，此時(shí)前兩活塞后單活塞的卡鉗索尼提供的制動(dòng)力，與四條米其林浩悅輪胎的抓地力較為匹配。

　　但需要指出的是，飛行家受限于輪胎的選用，在剎車實(shí)力上還是無法與前6后單活塞卡鉗+四條高性能輪胎的Q7相提并論。

　　總而言之，如果你是一個(gè)反感硬朗懸掛，追求老派美系豪車那種“晃晃悠悠”駕駛感，以及“排山倒海”動(dòng)力的車主，那么林肯飛行家就是你的首選；如果你是一個(gè)追求運(yùn)動(dòng)、希望懸掛緊繃一些、動(dòng)力跟腳一些的車主，那么奧迪Q7也反倒更合你胃口。

　　其實(shí)這場林肯飛行家與奧迪Q7間的戰(zhàn)役，已超越了車輛本身的范疇，上升到了德系與美系車型多年來的派系糾葛，更多取決于客戶對(duì)“看得見摸得著”的純正美系豪華感興趣，還是認(rèn)同德系所崇尚的全面造車理念罷了。

　　平心而論，林肯飛行家與奧迪Q7都是兩款競爭力十足的中大型豪華SUV，它們?cè)谌粘Ｊ褂蒙系牟罹噙h(yuǎn)比價(jià)格的差距小。

　　如果把拿奧迪Q7的預(yù)算去買飛行家，剩下那將近20萬元的現(xiàn)金，拿去自駕游它不香嗎？

（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 秦子鈞）