【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】曾幾何時(shí)，我聽說過這么一句話：“越豪華越不實(shí)用”，回想起某些豪華甚至超奢品牌推出的車型，似乎還真的有點(diǎn)道理，正當(dāng)我以為這又會(huì)是一條“車界定律”的時(shí)候，我遇上了廣汽Acura CDX，是它告訴了我何謂“豪華與實(shí)用并重”。其實(shí)在以前，我就跟老款CDX有過一段較長的相處時(shí)間，當(dāng)時(shí)的它就是一款很有誠意的車，所以當(dāng)中期改款并且追加了A-Spec版的新款A(yù)cura CDX上市之后，我就迫不及待地想試一試它了。

　　備注：今天咱們試駕的車型是廣汽Acura CDX 2.0L 創(chuàng)享·A-Spec運(yùn)動(dòng)款 Hybrid版。

（8分鐘帶你試駕新款廣汽Acura CDX Hybrid A-Spec版）

　　我的同事博文早前已經(jīng)針對過該車進(jìn)行了較為詳盡的靜態(tài)解析，想了解更多的朋友不妨點(diǎn)擊下方圖片進(jìn)入鏈接。

　　先說一句結(jié)論：“這是一款連普通消費(fèi)者開起來都覺得很正常的車。”相信此時(shí)會(huì)有很多人會(huì)問，“什么叫正常的車，難道市面上還能有不正常的車？”實(shí)話實(shí)話，確實(shí)是這樣的，目前有不少的廠商因?yàn)榧夹g(shù)或者成本等等的問題，它們所推出的新車開起來其實(shí)并不怎么樣。就筆者個(gè)人的了解而言，在百萬元級別以下這種情況都不少見，便宜的有不好開的，很貴的同樣也有不好開的，開起來很正常并且給人很自然的車始終是少數(shù)的存在，而廣汽Acura CDX正是這少數(shù)中的一員。

　　這款車的方向盤手感可以給超高的評價(jià)，首先是方向盤沒有太濃郁的“電子味”，它的阻尼、路面反饋和回正力矩都很優(yōu)秀，這讓人很容易就對這款車產(chǎn)生好感，假如你是位喜歡駕控的玩家，那這種好感的增長只會(huì)更加明顯。

　　在低速階段，方向盤手感很輕盈，駕駛者無需太費(fèi)力就能轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，這對于用車環(huán)境經(jīng)常在市區(qū)甚至擁堵路面的用家來說是個(gè)好消息，但難得的點(diǎn)就在于，雖然這副方向盤在低速時(shí)候偏輕，但它并不是一味地“虛輕”，出色的阻尼、回正力矩和隨速隨角度增益調(diào)校使得方向盤此時(shí)仍有著一定的“韌性”。

　　方向盤隨速隨角度的增益線性、自然，不會(huì)出現(xiàn)方向盤手感輕飄飄或者突然加重的感覺；回正力矩適中，不會(huì)出現(xiàn)“搶方向盤”的情形；方向盤的虛位較少，配合上車輛精準(zhǔn)的轉(zhuǎn)向，這讓你的駕駛信心很足。

　　方向盤的手感在中高速階段會(huì)稍稍偏沉一點(diǎn)，這或者是考慮到該車的定位、受眾人群甚至是潮流趨勢的緣故，因?yàn)楝F(xiàn)在越來越多的消費(fèi)者喜歡這種偏沉的方向盤手感，他們認(rèn)為這就是“穩(wěn)”。

　　實(shí)際上，新款A(yù)cura CDX Hybrid A-Spec版上面的這種方向盤手感建立特性我個(gè)人是很喜歡的，阻尼、反饋、溝通感、回正力矩以及隨速隨角度的增益都表現(xiàn)良好，但假如隨速隨角度的增益幅度可以再大一點(diǎn)那就更好了。該車方向盤的調(diào)校，放在同級別之中是相當(dāng)突出的，第一不敢說，但肯定在第一梯隊(duì)，你甚至可以拿它來越級比較。還是那句，如果你是個(gè)喜歡駕駛的玩家，那這幅方向盤的手感你很快就會(huì)喜歡上的。

　　不知道是這款A(yù)-Spec版的緣故，還是因?yàn)樘脹]有碰CDX而造成的認(rèn)知偏差，筆者個(gè)人認(rèn)為新款CDX Hybrid A-Spec版的懸掛會(huì)稍稍偏硬朗一點(diǎn)，這套“ADS全時(shí)自適應(yīng)減震系統(tǒng)”大有韌中帶硬的既視感，駕駛者與路面的溝通感還是很強(qiáng)的。

　　懸掛對小顛簸的過濾當(dāng)然是很輕松的，SUV較長的懸掛行程已經(jīng)足矣應(yīng)付這種小場面，但重點(diǎn)是懸掛的釋放和回彈是干凈利落的，所以不會(huì)有太多的余震傳至車廂之內(nèi)，所謂“放得開收得快”。

　　底盤給人一種很“整”的感覺，畢竟新車的售價(jià)已經(jīng)來到這個(gè)價(jià)位，這種感受的出現(xiàn)我認(rèn)為是合理且必要的，不然何來高級感可言。此外，新車在過彎的時(shí)候，側(cè)傾抑制做得很好，懸掛的支撐性也很足，筆者嘗試輕度繞樁跑法，發(fā)現(xiàn)該車在來回?cái)[彎的時(shí)候也不會(huì)有太明顯的“船感”。

　　新車前后橋的調(diào)校平衡又不失運(yùn)動(dòng)感，推頭的現(xiàn)象很輕微，考慮到這是一款SUV，筆者認(rèn)為如此的表現(xiàn)是值得好評的，此外該車的轉(zhuǎn)向稍稍偏一點(diǎn)轉(zhuǎn)向不足，車尾的跟隨性很好，在過彎的時(shí)候，車尾的表現(xiàn)可以說是一蹴而就，絲毫不拖沓。

　　廣汽Acura新款CDX所搭載的動(dòng)力總成跟舊款是相同的，這是很多中期改款車型的常態(tài)，但筆者相信肯定會(huì)有“keyboard man”出來吐槽或者調(diào)侃。然而動(dòng)力總成假如做得足夠優(yōu)秀的話，那它無疑是經(jīng)得起時(shí)間考驗(yàn)的。

　　毫無疑問，這款A(yù)cura CDX所搭載的這套2.0L i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)就是一套極其優(yōu)秀的動(dòng)力總成，它一點(diǎn)都不過時(shí)，甚至可以說是領(lǐng)先級別的。至于1.5T的那套動(dòng)力總成，由于本次筆者未能有試駕的機(jī)會(huì)，所以暫且放下不表，未來有機(jī)會(huì)的話，我也會(huì)幫大家來試一試它。

　　回到這套2.0L i-MMD混合動(dòng)力系統(tǒng)之上，它主要由2.0L阿特金森循環(huán)DOHC i-VTEC發(fā)動(dòng)機(jī)、高功率電機(jī)、發(fā)電機(jī)、PCU控制單元以及鋰離子電池組成，綜合最大功率215ps。由于這套系統(tǒng)在很多情況下都是靠驅(qū)動(dòng)電機(jī)來驅(qū)動(dòng)車輛的，所以該車在低中速時(shí)期的加速感可以說是非常強(qiáng)勁了，尤其是在城市中行駛，想要超車變道簡直是易如反掌，紅綠燈起步時(shí)地板油，迅猛的瞬間加速足以讓你貼著椅背行駛（不鼓勵(lì)大家在道路上飚車，此處僅為夸張的修辭手法，想開快車請下賽道）。

　　至于它的高速加速表現(xiàn)，筆者認(rèn)為也是足夠的，起碼在法定限速的范圍之內(nèi)，這款車在高速上的馳騁能力是不會(huì)讓人失望的。官方公布該車的零百加速成績?yōu)?.6秒，但因?yàn)槠涑醵窝该偷募铀倌芰?，所以在主觀上給人的加速感會(huì)更強(qiáng)烈一些，也相信這樣的成績對于絕大部分的消費(fèi)者來說已經(jīng)足夠了。

　　理論上，這套系統(tǒng)有三種運(yùn)行模式，它們分別是純電驅(qū)動(dòng)模式、混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)模式以及發(fā)動(dòng)機(jī)直連驅(qū)動(dòng)模式。在低速行駛的時(shí)候，該車就是純電驅(qū)動(dòng)模式，汽油發(fā)動(dòng)機(jī)并不啟動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)更不直接驅(qū)動(dòng)車輛，所以與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的離合器是脫開的，此時(shí)的車輛是靠驅(qū)動(dòng)電機(jī)來驅(qū)動(dòng)的，而能量的來源就是車載的鋰離子電池組。

　　在加速的時(shí)候，車輛就會(huì)切換為混合動(dòng)力模式，但車輛也并非由電動(dòng)機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩者合力驅(qū)動(dòng)，而是發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)再給電動(dòng)機(jī)供電，此時(shí)與發(fā)動(dòng)機(jī)相連的離合器依然是脫開的，大家不妨將這種狀態(tài)通俗地理解成“增程式電動(dòng)車”。雖然這個(gè)過程中有一定的能量損耗，但電機(jī)瞬發(fā)且持久的扭矩特性已經(jīng)可以很好地滿足車輛的加速需求。

　　在高速巡航之時(shí)，連接發(fā)動(dòng)機(jī)的離合器正式聯(lián)結(jié)，動(dòng)力完全由發(fā)動(dòng)機(jī)提供，此時(shí)高效的2.0L阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)就能很好地發(fā)揮它的作用，從而帶來更省油的效果，這個(gè)時(shí)候驅(qū)動(dòng)電機(jī)和發(fā)電機(jī)都處于待機(jī)的狀態(tài)，當(dāng)你需要急加速或者做其他操作的時(shí)候，這套系統(tǒng)又會(huì)智能地幫你切換運(yùn)行模式，這一切全靠動(dòng)力控制單元PCU來控制。

　　當(dāng)然，對于絕大部分的用戶來說，他們其實(shí)無需弄清楚這套系統(tǒng)的運(yùn)行模式或者邏輯，智能的控制單元自然要起到它該有的作用，你只管開就是了。與此同時(shí)，該車只提供了兩種駕駛模式給駕駛者選擇，它們就是COMFORT和SPORT模式，就是這么簡單，不弄那些花里胡哨的東西。

　　更值得一提的是，切換駕駛模式的交互方式是大旋鈕，而這個(gè)旋鈕就醒目地設(shè)置在中控屏幕的下方，駕駛員輕而易舉就能觸及，當(dāng)你偶發(fā)性地想要駕駛激情，一扭切換至SPORT模式，想要舒適，再一扭就切換回來，盲操的同時(shí)儀表盤也會(huì)有相應(yīng)的顯示，別說有多方便了。

　　其實(shí)很多時(shí)候，所謂的駕駛激情就是“神經(jīng)”的那么一瞬間，駕駛模式的切換假如慢一點(diǎn)或者是麻煩一點(diǎn)，那剛才的激情很可能就稍瞬即逝，這不得不讓我回想起某自主高端品牌的駕駛模式切換，切換模式是“無極”的，再配上有卡頓的模式顯示（切換模式時(shí)僅會(huì)在中控屏幕顯示），你很難很快就切換到自己喜歡的模式上面，而CDX上就不會(huì)出現(xiàn)這種情況。

　　在SPORT模式下，車輛會(huì)觸發(fā)它的“模擬聲浪”功能，從鄙人的“木耳”收到的信息判斷，它的模擬聲浪模擬的應(yīng)該是V6發(fā)動(dòng)機(jī)的聲音，雖然實(shí)際上兩者之間還是有差距，但它既能自嗨又不擾民，也不失為一石二鳥之計(jì)，畢竟這款車還是家用定位，并不能性能車，只不過它的運(yùn)動(dòng)屬性可能會(huì)更強(qiáng)一點(diǎn)罷了。

　　與此同時(shí)，在這個(gè)模式下，油門的響應(yīng)會(huì)更加積極、懸掛會(huì)更硬以及方向盤會(huì)更沉，從而讓駕駛者擁有更沉浸的駕駛感，配合上模擬聲浪，車內(nèi)的駕駛氛圍自然就濃郁了起來。

　　倘若你只想安靜舒適地駕駛，那不妨就切換至COMFORT模式之上，在這個(gè)模式下不會(huì)有模擬聲浪，油門的響應(yīng)也會(huì)稍微柔和一點(diǎn)，但絕對不“肉”，也不慵懶（其實(shí)SPORT模式下也不會(huì)太靈敏，駕駛起來依然很順很自然）。其實(shí)不管是COMFORT還是SPORT模式，它們油門踏板的反應(yīng)都是很跟腳的，絕對稱得上是隨踩隨有。

　　剎車的腳感同樣可以給好評，由于這款是混合動(dòng)力車型，所以它的制動(dòng)由電制動(dòng)+機(jī)械制動(dòng)組成，目前很多混動(dòng)車型它們的剎車腳感并不好，無外乎就是不線性、初段來得急但后段又有點(diǎn)肉、初段虛位大后段又突然來得快這幾種常見情況，但Acura CDX混動(dòng)版上面的這副剎車腳感就表現(xiàn)得自然很多，其電制動(dòng)和機(jī)械制動(dòng)的銜接做得很好，基本上全段都可以保持較強(qiáng)的制動(dòng)力，并且同樣是隨踩隨有的狀態(tài)，踩多深制動(dòng)力就有多強(qiáng)，根本不會(huì)讓你有剎不住的感覺。

　　最后想說一說這款車的隔音以及它的音響系統(tǒng)，首先可以肯定的是，已經(jīng)來到了這個(gè)價(jià)位了，那么該車的隔音靜謐性也不會(huì)差到哪里去，何況它還配備了主動(dòng)降噪功能，所以它的風(fēng)噪、胎噪和路噪都控制得比較好，假如要較真的話，那可能就是底盤的隔音還有提升空間，行駛時(shí)還能偶爾聽到細(xì)微的石子敲擊聲。至于這款車的音響系統(tǒng)，本次的試駕車型配備了12個(gè)揚(yáng)聲器，音效表現(xiàn)很不錯(cuò)，配合上較為出色的隔音靜謐性，這款車的音樂享受其實(shí)可以很不錯(cuò)（尤其是晚間在COMFORT駕駛模式之下）。