Model 3的最強(qiáng)對手 全路況試駕Polestar 2
開始賽道試駕之前，教練都會帶大家先熟悉一圈浙賽的線路，并指導(dǎo)大家將車輛的“單踏板駕駛”功能徹底關(guān)閉，避免在收油/給油時破壞車身動態(tài)。
在小編體驗了四圈下來，得益于全時電四驅(qū)的裝備，帶性能套件的Polestar 2可將300kW功率有效地輸送到地面上，在強(qiáng)勁的馬牌SC6輪胎幫助下，只要駕駛員對路線的選擇不出現(xiàn)失誤，車輛完全能實現(xiàn)“軌道車”那般迅猛的出彎加速。
在賽道駕駛中，Polestar 2這副骨架與XC40完全相同的座椅，配合表面摩擦力不錯的Weave Tech面料，對駕駛員身體的約束力已經(jīng)超越了期待，相比Model 3而言能保證駕駛員身體不會甩來甩去。
在入彎重剎時，帶性能套件包含的四活塞Brembo卡鉗發(fā)揮了重要作用，能“拳拳到肉”地將車輛的車速控制住，ABS的介入點非常后，同時腳感的交互非常有性能車的味道，非常適合采用“推遲進(jìn)彎-提早出彎”的理念，幫助2.1噸的Polestar 2實現(xiàn)更佳的出彎加速。
但指出的是，Polestar 2的油門踏板行程似乎有些過長+阻尼過虛了，完全不是性能車那種短行程+阻尼較緊的感覺，很容易在駕駛員感覺“我已經(jīng)踩到底”時，實際只有大概2/3的實際開度，需要駕駛員很用力地將整個踏板“摁”進(jìn)地板上的小凹槽中，方可獲得最強(qiáng)勁的輸出。
而在日常駕駛時表現(xiàn)并非完美的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，在賽道上的卻表現(xiàn)挺好：沒有了可變轉(zhuǎn)向比，車輪與方向盤之間的連接感相比其它CMA平臺的車型已經(jīng)更為犀利，同時車頭的抓地力也十分“厚實”，對于指向輸入的響應(yīng)還是蠻到位的。而車尾的跟隨性雖然算不上頂尖，但也不會明顯的拖后腿，在考驗靈活性的浙賽里表現(xiàn)出色。
這種輕盈的交互體驗，足夠讓許多愛好者初嘗賽車的魅力，而不必累出幾塊“肱二頭肌”。
在賽道上，帶性能套件的Polestar 2采用了前1后3的避震，能明顯得感到車輛在彎道中的動作十分可控、可預(yù)判，同時亦不會出現(xiàn)哪根車軸突然先失去抓地力而側(cè)滑。除非愣頭青駕駛員在彎道中施加了過量的剎車/油門，才會造成些許的推頭/甩尾趨勢外，在普通賽道上想把帶性能套件的Polestar 2逼到失態(tài)都難。
畢竟Ohlins避震的優(yōu)秀之處在于，其不僅壓縮/回彈阻尼很快，因此能做到極為貼地、車身左右側(cè)擺時的“跟手”表現(xiàn)，同時吸震+支撐效果也是一流，在賽道劈彎時能給人“軌道車”般的自信。
同時，哪怕在走街時搭配偏薄的4條馬牌SC6輪胎，前后排乘客的舒適性還是很有保證，面對大沖擊時的“緊崩又貼地”的感受令人回味無窮，被稱作“殿堂級避震”絕非過譽(yù)。
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