●視野&人機工學

　　拉開那扇瘦長的鋁合金車門，一屁股坐進718 Boxster T的桶椅中。該車駕駛坐姿的低矮程度，完全是超跑的標準，實現(xiàn)“將煙頭摁在地上”的操作非常輕松。

　　此外，718 Boxster T的儀表盤高度較低，因此獲得了比911車型更廣的前向視野（911的視野在跑車中已經(jīng)算最好的那撥），哪怕身材嬌小的駕駛員，也能輕松獲得合適的坐姿。

　　需要指出的是，718 Boxster T的A柱較為靠后，且頂部橫梁高度較低，哪怕在頂棚打開時已令人感到些許壓抑，更別說頂棚關(guān)閉后那“黑壓壓一片”的內(nèi)飾了，坐久了還是感覺不夠敞亮。

　　值得一提的是，718 Boxster T的離地間隙也比想象中高，遇到大部分不平整的路面，可以不減速“碾”過去，不用擔心像其它跑車般蹭前唇；而在老城區(qū)拐彎抹角時，極小的轉(zhuǎn)彎半徑配上纖細的車身，靈活程度堪比飛度。

　　在側(cè)后向視野方面，718 Boxster T同樣出色：盡管敞篷關(guān)閉時后窗的視野一般，但較低的左右窗線、可信賴度極高的外后視鏡，將車輛側(cè)后方的盲區(qū)壓縮至最低，在變道時給人的心理壓力很小。

　　當然了，如果新手司機對自己的倒車技術(shù)沒信心的話，完全可以把頭頂?shù)某ㄅ翊蜷_，看著倒總能倒進去吧？

　　總而言之，718 Boxster T有著“都市麗人車”中尚算不錯的視野，是一款適合在市區(qū)駕駛的跑車。

●動力表現(xiàn)

　　將保時捷品牌標志性的“U盤”鑰匙，插進轉(zhuǎn)向柱左側(cè)的凹槽并向右擰，718 Boxster T這臺2.0T水平對置四缸引擎，便正式蘇醒。但在“惡狠狠”的首波排氣聲浪中，這副引擎似乎還是少了些底氣，相比更多缸數(shù)的引擎有“虛張聲勢”的嫌疑。

　　相比718 Boxster車型，718 Boxster T的排氣系統(tǒng)并未有太大改進，怠速下“咕嚕咕嚕”的排氣脈沖，有種斯巴魯車型的錯覺，讓人一聽便知道這是臺水平對置四缸引擎。

　　塞車路段下走走停停時，718 Boxster T這臺7速PDK變速箱非常聰明，會避免引擎轉(zhuǎn)速長時間處于渦輪負壓區(qū)間，在起步時能迅速將引擎轉(zhuǎn)速拉至2000rpm以上，并快速令離合器片結(jié)合。駕駛員只需輕點油門，718 Boxster T便不緊不慢地往前奔跑，完全不會像雙離合家用車那般“優(yōu)柔寡斷”。

　　受限于僅2.0L的基礎(chǔ)排量，以及尺寸 / 慣量均偏大的渦輪增壓器，這副H4引擎在3000rpm以下的出力偏虛，導致718 Boxster T在市區(qū)道路上并不適合拼殺。但好在整套動力總成被刻意調(diào)戲時，也幾乎不會出現(xiàn)頓挫，給人收放自如的掌控感。

　　值得一提的是，718 Boxster T的Autohlod比較“粗暴”，在剎停后需要用力踩剎車才能觸發(fā)（保時捷全系沒有Autohlod物理開關(guān)）；而重新起步時，系統(tǒng)松開剎車的動靜也偏大。

　　低速并不是718 Boxster T的“舒適區(qū)”，有一顆大號渦輪的它，在中后段的動力爆發(fā)才是精髓：這臺高功率2.0T H4引擎，可在2050-4500rpm輸出380N·m扭力，并在6500RPM才將300PS的馬力全數(shù)奉上，單從數(shù)據(jù)上看，這簡直就是一臺“披著渦輪增壓外衣的高轉(zhuǎn)引擎”！

　　當駕駛員在60km/h時將油門踏板堅決地釘在Kicked down位置后，本處于6擋運行的7速PDK變速箱，“啪啪”兩下便干脆地搶進2擋，而此時引擎亦被默契地拉升至靠近4000rpm，兩者再結(jié)合后能“踹你一腳”般將車輛往前推，哪怕靠近紅線時加速力道也沒有衰減的意思。

　　而4000rpm也是這臺2.0T引擎的“性格分裂點”，無論是否開啟排氣閥門：400rpm以前像本田VTEC引擎沒開TEC般無力；往后則像一具賽用引擎般狂躁。

　　無論通過是車架傳來略顯粗獷的振動質(zhì)感，亦或是憤怒中夾雜著沙啞的排氣聲浪，甚至是方向盤的輕微共振，都能在敞篷打開后毫無保留地傳遞給駕駛員……這種“背上綁了個大電鋸”的粗暴感官沖擊，只有水平對置四缸渦輪增壓能到給你。

　　有意思的是，718 Boxster T普通模式下的油門踏板邏輯，跟老派德系性能車（如高爾夫R20）如出一轍，車輛會根據(jù)駕駛員踩踏加速踏板的速率和程度，來判斷輸出多少動力。比如，車輛在慢速踩1/3時根本不降檔，慢速踩1/2時才給你降1個擋，快踩到1/2就會給你連降兩檔，熟悉后完全能通過油門踏板來準確控制檔位變換。

　　如何讓車子知道情況十萬火急，需要最大力度的加速？駕駛員僅需堅決地將油門踏板釘在Kicked down位置，并迎接突然爆發(fā)的加速G值即可。

　　更有意思的，是718 Boxster T的7000轉(zhuǎn)紅線，以及“萬金油”般的2擋齒比：變速箱僅用2檔，就能直接將車速帶到120km/h以上。盡管稀疏的齒比削弱了718 Boxster T的絕對加速實力，卻在加速的連貫性上將同價位車型吊打，顯然是傾向于賽道的設(shè)定。

　　與“越踩越有”的后段發(fā)力相反，718 Boxster T的高速巡航能力相對一般。盡管7速PDK變速箱早早便爬升至最高擋，哪怕駕駛員提出輕度提速需求，在2000rpm以下的引擎引擎只會“咕嚕咕嚕”地抱怨，車速卻不見任何增長……因此，變速箱將迅速降到6擋，并令引擎拉轉(zhuǎn)速才能實現(xiàn)，低扭相比2.5T引擎的718 S車型略顯不足。

●操控性

　　作為一輛MR布局的“小號超跑”，718 Boxster T的操控底子非常棒；但軟頂敞篷的設(shè)定，還是帶來了不少“死重”，令該車的車身剛性降低，前后軸的聯(lián)動感比不上718 Cayman T。

　　為了最大程度抵消軟頂敞篷的劣勢，保時捷工程師們?yōu)?18 Boxster T配備了全鋁合金懸掛，一句話概括它的底盤表現(xiàn)，就是“有著與車身尺寸不符的穩(wěn)定感”。

　　718 Boxster T懸架幾何之優(yōu)秀，哪怕在轉(zhuǎn)彎時壓上障礙物，行程偏短、阻尼偏大的懸掛能吸收車身左右晃動的多余能量，保證在晃動一個回合后便迅速歸位，同時原定的前進方向也不會被改變，從而給人“軌道車”般的淡定感。

　　同時，718 Boxster T在高速行駛時對方向的管束相當“緊”，車身就像鐵板一般“粘”在地上，哪怕遇上一般性能車馬失前蹄的較大起伏，它也比想象中更為淡定。

　　此外，718 Boxster T四個車輪上下跳動的動作精確而迅速，彈起后歸位的速度相當快，而極為均衡的配重也保證車身在激烈駕駛時，不會出現(xiàn)“前/后軸突然失去抓地力”而失控的現(xiàn)象，這是FR架構(gòu)的競品車型所不敢想象的。

　　支撐性較強的懸掛，令718 Boxster T高速變道時的信心非常充沛。其懸掛全段行程均有“拳拳到肉”的支撐感，車身的側(cè)傾較小，而后段的支撐力更是超乎期待：無論方向輸入如何激烈，整副底盤均能“團結(jié)一心”地抵御重心橫移，前后軸的動態(tài)亦趨向同步，側(cè)傾的程度亦不會再增加，極限不輸各路主流超跑。

　　在指向性方面，718 Boxster T對駕駛員輸入可謂“全盤兼收”，只要方向盤轉(zhuǎn)過很小的中位死區(qū)，便能指引前軸，毫無遲滯地將車頭“拽”進彎心，而后軸的跟進意愿足夠強烈，基本是“車頭剛進彎，車尾瞬間就跟上來”，完美地詮釋MR小跑應(yīng)有的靈動駕控。

　　既然718 Boxster T有一副極為優(yōu)秀的底盤，車身亦非常輕便，保時捷工程師干脆將轉(zhuǎn)向助力降到“聊勝于無”的地步，盡管中低速下阻尼感偏緊澀，對身材嬌小的司機們不太友好；但跑起來后無論對于路面信息的保留，亦或是機械回正力度的油潤感，均無限向無助力轉(zhuǎn)向靠攏，體現(xiàn)了保時捷對于人車溝通的深厚理解。

　　718 Boxster T能為駕駛員提供的反饋，包括但不僅限于方向盤傳遞而來的前軸跳動、拐彎時前輪受到路面阻力而迫切回正的意愿；而通過座椅與駕駛員身體的接觸，不僅引擎每個轉(zhuǎn)速區(qū)間的振動變化能被輕松感知，四個車輪也仿佛被直連于座椅底部，每時每刻都在告訴駕駛員“哪個車輪壓到了什么東西，哪個車輪就要開始打滑……”

　　剎車方面，718 Boxster T裝備了前4后2活塞+通風盤的剎車配置，搭配4條倍耐力P ZERO高性能街胎。在如此誠意的配置下，無論駕駛員在何種車速下堅決地踩下剎車，均能收獲滿意的減速效果；而無論ABS是否介入，718 Cayman T也不會出現(xiàn)“被重量推著走”的感覺，這也是MR小跑相比FR運動房車的優(yōu)勢所在。

　　同時，718 Boxster T的剎車腳感比較細膩，駕駛員能感受踏板的振動和回彈力度，方便在ABS系統(tǒng)觸發(fā)與否的邊緣游走，最大化地榨取輪胎的抓地潛力，在賽道駕駛時尤為貼心。

●乘坐舒適性

　　在濾震性的表現(xiàn)上，718 Boxster T因采用了支撐力較強的彈簧、堅硬的避震器，以及扁平比僅有35的輪胎，在濾震方面可謂“有心無力”，設(shè)定更傾向于支撐車身+維持輪胎貼地，而非吸振。

　　因此，718 Boxster T很難勝任長途巡航的任務(wù)。畢竟路感能清晰到讓完全不懂車的小姐姐，都能分辨出不同路面之間的差異；而碾過沙井蓋、矮減速帶之類是小顛簸，車內(nèi)乘員也能準確地告訴你剛才那個坑有多深……更別說遇上懸掛打底級別的巨大沖擊，乘員們的腰和臀部會有多么受罪了。

　　令人驚喜的是，718 Boxster T的頂棚盡管只采用了帆布材質(zhì)，但在內(nèi)部填充了足夠的吸音/隔熱材質(zhì)，哪怕在火爐般的廣州，也不會令乘員們滿頭大汗；怠速時粗啞的引擎噪聲，大部分亦被頂棚隔絕，怠速時車內(nèi)的噪音處于“剛剛好不打擾駕駛員思考”的范疇，與頂棚開啟時“判若兩車”。

　　此外，這幅頂棚密封性亦可圈可點，甚至達到了某些硬頂敞篷車型的水準。而得益于空氣動力學上的優(yōu)化，這幅敞篷高速巡航時的風噪抑制非常到位，在120km/h下不會出現(xiàn)車身劃破空氣時的嘯叫，但車速再往上時嘈雜程度就會呈指數(shù)般暴漲……

　　當然了，718 Boxster T當頂棚降下時，只要車速不超過80km/h，曲率剛好的前風擋+左右防滾架+中間濾網(wǎng)組成的“氣壩”，能很好地防止乘員的Tony限定發(fā)型被吹亂，在市區(qū)游車河時輕松又享受；但這個組合面對再高的車速時，就明顯“心有余而力不足”了。