【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】上汽榮威RX5 PLUS是榮威品牌搭載全新獅標(biāo)的第一款車型，新車將于6月10日正式上市，新車此前已公布了預(yù)售價為：12.28-13.98萬元。除了外觀內(nèi)飾采用全新家族設(shè)計語言，在動力總成、舒適性、隔音等各方面都做了升級，還搭載了全新的斑馬智行VENUS1.0系統(tǒng)，今天我們將為大家?guī)順s威RX5 PLUS的道路試駕以及全新斑馬智行VENUS1.0系統(tǒng)的體驗。

　　2020年榮威品牌煥新升級，推出了升級的全新獅標(biāo)以及全新產(chǎn)品線的R標(biāo)，榮威RX5 PLUS成為了全新獅標(biāo)旗下的首款車型。全新的家族設(shè)計語言要靠它來打響，全新的駕控品質(zhì)要靠它來體現(xiàn)，全新的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)與口碑也要靠它來樹立，榮威RX5 PLUS肩負(fù)著整個榮威品牌的未來。

　　關(guān)于全新獅標(biāo)的設(shè)計解析可以點擊下圖，了解榮威全新獅標(biāo)與榮威全新家族設(shè)計語言——數(shù)字律動設(shè)計誕生的故事。

　　榮威RX5 PLUS對比現(xiàn)款RX5車型的變化十分顯著，全新格柵內(nèi)的榮麟紋，采用計算機AI數(shù)字算法生成，從審美到手法都走在了時代的浪尖上，榮威可以說一直以來都是中國汽車設(shè)計創(chuàng)新的排頭兵。如果對的榮威RX5 PLUS內(nèi)外飾設(shè)計細(xì)節(jié)感興趣，可以點擊下方圖片了解更多設(shè)計內(nèi)容。

　　榮威RX5 PLUS的發(fā)動機依舊采用上汽藍芯1.5T渦輪增壓發(fā)動機，但采用了更高壓力的350bar燃油噴射技術(shù)，汽油霧化效果更佳，提升燃燒效率降低油耗降低排放，還采用了電子渦輪讓渦輪激活更迅速降低渦輪遲滯效應(yīng)。對榮威RX5 PLUS的百公里加速剎車測試成績感興趣的朋友可以點擊下發(fā)圖片了解更多性能測試內(nèi)容。

　　榮威RX5 PLUS采用TST 7速雙離合變速箱，內(nèi)部采用全新材料打造能夠承受更高的溫度，可以全面提升雙離合變速箱的各方面性能。

　　榮威RX5 PLUS的底盤采用前麥弗遜后多連桿雙獨立懸架，雖然結(jié)構(gòu)相比現(xiàn)款RX5沒有變化，但用料、設(shè)計、調(diào)校都有著翻天覆地的變化。避震阻尼調(diào)校的更為柔軟，更換了更短的彈簧，發(fā)動機變速箱采用多點式液壓懸置鏈接，懸掛塔頂剛性增強并增加襯套，下擺臂鏈接副車架處全增加了橡膠襯套，后懸掛拖曳臂剛性提升也增加襯套，整個底盤大量柔性鏈接也舒適性調(diào)校帶來了質(zhì)的變化。想要了解更多技術(shù)信息，查看整個底盤細(xì)節(jié)照片與點評的朋友，可以點擊下方圖片，了解更多底盤相關(guān)內(nèi)容。

　　輪胎榮威RX5 PLUS高配車型采用了19寸的米其林PS4輪胎235/45R19 99Y，該型號目前只有奔馳的GLA45與馬自達阿特茲配備，市場價在1800元/條。作為米其林入門級街道高性能輪胎，價格還是十分昂貴的，其擁有更大的接地面積，能夠提升剎車性能、彎道性能以及高速穩(wěn)定性。

　　開門見山，榮威RX5 PLUS整體的動態(tài)表現(xiàn)較RX5上了整整一個臺階，性格上變化巨大，所有的設(shè)計、標(biāo)定、調(diào)校都圍繞著舒適這一個主題來進行，當(dāng)然也為運動操控保留了一些表現(xiàn)的位置?？傮w來說榮威RX5 PLUS的動態(tài)表現(xiàn)是讓人滿意的，槽點也有，我也向上汽的工程師反饋了，他們表示距離上市還有時間，他們回去經(jīng)過測試之后如果有改進會再給到我反饋。說實話，自主品牌廠家能有這樣的態(tài)度，保持一個極其開放的姿態(tài)，真的難能可貴。

　　首先說說坐姿，榮威RX5 PLUS的人體工程系設(shè)計很棒，中央扶手就在最舒服的位置，另一半門板的扶手位置與中央扶手完全齊平，座椅、方向盤的調(diào)節(jié)明顯是針對亞洲人身材調(diào)整過的，唯一遺憾的是座椅的打孔只是壓花紋路。

　　接著我們來談發(fā)動機，這款1.5T藍芯發(fā)動機的上汽已經(jīng)用了一段時間了，RX5 PLUS搭載的版本將噴油嘴壓力提升到了350bar，汽油霧化效果更好，燃燒更充分對油耗和排放是有提升的，同時也讓發(fā)動機的最大功率提升了3kW，最大扭矩25N·m。這臺發(fā)動機的整體轉(zhuǎn)速略微會高一些，這讓低速情況下的扭矩動力表現(xiàn)會更好一些，加入電子渦輪之后，整個行駛中動力輸出更為平順，流暢度很高。

　　TST7速雙離合變速箱除了采用了更耐熱的新材質(zhì)之外，整體調(diào)校也有所變化，低速情況下的升降擋變得不是特別積極，加速時的升擋動作非常柔和，一二擋在低速蠕動的時候基本沒有太大的感覺。整個變速箱為了舒適體驗犧牲了一部分運動性能，如果遇到升檔會闖的情況，系統(tǒng)都會選擇先讓發(fā)動機轉(zhuǎn)速升高一點，再去換擋，這就讓換擋給人感覺很輕柔，而且不會顯得笨拙。即便是你人為的在低速去挑逗變速箱，它也不會表現(xiàn)的很生硬，整個邏輯都是以舒適為目標(biāo)。

　　在加速的過程中，柔和線性的踩下油門，整套系統(tǒng)能夠展現(xiàn)出很高的配合度，能夠讓你感受到低扭強、后勁足，渦輪介入也很輕巧。后程加速表現(xiàn)也不錯，時速超過140km/h之后，加速度才會有明顯的回落。但是你需要急加速的時候猛的踩下地板油，系統(tǒng)會需要整整2秒鐘的時間來做出響應(yīng)，車輛感覺就是需要準(zhǔn)備一下才開始降擋加速。所有當(dāng)你需要超車的時候，線性增加50%油門開度的體驗會比一腳地板油好很多，也能更輕松的超車。如果你問不能駕駛的激進一點嗎？可以，向后撥動檔桿，車輛會進入S擋，整套系統(tǒng)的響應(yīng)速度會更快，油門開度對應(yīng)轉(zhuǎn)速的提升會更快，降擋會稍微快一點點，升擋則會延緩，讓發(fā)動機更多的運行在偏高轉(zhuǎn)速的區(qū)間，更好的發(fā)揮發(fā)動機的力量。發(fā)動機會比較容易達到3千以上的轉(zhuǎn)速，高轉(zhuǎn)速下動力是能夠保障，但發(fā)動機的聲音也會比較明顯。

　　剎車踏板的調(diào)校比較像日系或者美系車，前半段會比較柔和，后半段制動力才會比較明顯，踩下RX5 PLUS剎車踏板的前10%，也是有接近10%的制動力的，再往下踩到50%之前，制動力的提升都不是非常的明顯，剎車踩下深度超過50%之后就會有很明顯的制動力了。從之前百公里剎車測試中我們能夠看到，全力踩下剎車之后，整套剎車系統(tǒng)的工作曲線非常平滑，百公里剎車成績達到36米，實際上整套制動系統(tǒng)的效果是很好的。柔和的調(diào)校更多的是為整車駕駛的舒適性考慮，如果像德系車常見的剎車一點就有，那很容易對車內(nèi)乘客造成沖擊和暈眩，更多的利用剎車踏平的縱深，讓駕駛員也能夠更線性的控制剎車。

　　底盤是此次的重頭戲，上汽的工程師為這副底盤增加了許多提升舒適性的橡膠襯套，來減少降低振動傳遞進車內(nèi)。底盤剛性表現(xiàn)非常的棒，完全感覺不到路振動向車身上蔓延的情況，在駕駛座甚至很難感受到遠(yuǎn)端右側(cè)輪胎過坑時的振動，說明懸掛之間、懸掛與副車架之間連接的橡膠襯套很管用。整套底盤表現(xiàn)出的濾振性絕對是越級的，無論大小坑洼的振動基本上無法抵達車身與車內(nèi)。

　　這么高級的底盤有什么問題嗎？有，轉(zhuǎn)向機基本上還是硬連接的，振動雖然不會抵達車身，但讓方向盤的振動就變得有些明顯了，壓過坎的時候，你會感覺懸掛輕輕跳了一下，車身和座椅紋絲不動，但方向盤也跟著微微跳了一下。實際感官上不會特別明顯，更多的是車身的穩(wěn)定反而凸顯了問題。

　　RX5 PLUS的四條減振器經(jīng)過大幅度的調(diào)整，調(diào)的非常的軟，開RX5 PLUS宛如坐船，柔軟的懸掛帶來了舒適的行駛體驗，那彎道和操控表現(xiàn)是不是會出問題呢？這個問題什么車都有，但是這個臨界點卻各不相同，這實際上也就導(dǎo)致了駕駛體驗在操控性和舒適性兩極之間游走。榮威RX5 PLUS的臨界點在哪里呢，如果你將整個車的重心移到單個輪胎上，那就吃不消了，如果整車重心由一側(cè)的兩條避振支撐那還是很靠譜的。

　　在過彎的時候，速度如果提上來了，車會更傾向于推頭，這也幫助減少偏彎心那條懸掛的壓力，減少了重心的轉(zhuǎn)移。同時榮威RX5 PLUS更換四條更短一些的彈簧，避振顧名思義實際上是減少路面對車身的沖擊，而彈簧才是為車身提供支撐力的主要部件，更短的彈簧壓縮幅度小回彈支撐的力更大，當(dāng)車重心偏向一邊的時候，短彈簧能夠提供更大的支撐力。

　　上面這些都是車身在重心偏重時發(fā)生的事情，柔軟的懸掛會帶來一點點俗稱開船的感覺，在正常行駛中左右撥動方向盤，車身會有一點水平方向的晃動。這種開船感很多主打極致舒適的車上面都會有，特別是一些日系美系的老車比如皇冠、林蔭大道，在城市或者高速路的鋪裝路面上行駛會帶來極佳的舒適體驗，但拿來跑山就是噩夢了。

　　再來說說隔音，從NVH體驗活動上面我了解到，整車的NVH是做了重新設(shè)計的，用料比較扎實；實際體驗中，前擋的雙層夾膠玻璃立了大功，實際感受中前擋位置基本已經(jīng)不會漏聲音進來了，A柱位置的噪音也順帶提升了不少，在時速120km/h時前排依舊能夠像60km/h時一樣正常清晰的交流，100km/h以下路噪胎噪風(fēng)噪都控制的比較好。實際體驗基本符合場地測試時獲得的數(shù)據(jù)。

　　轉(zhuǎn)向系統(tǒng)方面，整體的轉(zhuǎn)向手感偏重一些，方向盤虛位不是特別大，無論是低速還是高速都保持基本一致，方向盤轉(zhuǎn)動阻尼的隨速遞增還是比較明顯的。

　　最后，新車配備了ACC自適應(yīng)巡航，操縱方式是比較復(fù)古的撥桿，學(xué)習(xí)難度很低容易上手，操縱響應(yīng)速度也很快，定速很準(zhǔn)，調(diào)整速度時加減速的響應(yīng)也非常的快。唯獨調(diào)節(jié)跟車距離的動畫顯示就只有上圖所示的三個很短的刻度，不是很明顯，系統(tǒng)激活后中間是做了前方目標(biāo)車輛遠(yuǎn)景的動畫的，路面一格一格的黑色也有色塊顯示動畫，完全由改進的空間。