DTV四驅(qū)系統(tǒng)的體驗被安排在了越野場地。不過在去往場地的路上，我還是簡單體驗了一下這套系統(tǒng)在彎道中的表現(xiàn)。我本以為這套系統(tǒng)對于后輪的獨立扭矩分配，需要在山路中的急彎上才有體現(xiàn)，然而在城市道路中，只要稍有轉(zhuǎn)彎，這套系統(tǒng)就會對外側(cè)車輪施加更多的扭矩了，甚至是變道這樣的細微操作，有時也會有輔助效果。換言之，這套系統(tǒng)沒有特定的場景限制，日常駕駛中時時刻刻都在使用。

　　這對于重心較高，懸掛較長的SUV來說是件好事，你會更享受彎道上的順暢體驗，而不是在和車身姿態(tài)較勁，或者總是擔心速度過快而情不自禁來一腳剎車。在搭載DTV四驅(qū)系統(tǒng)的威蘭達身上，這些不好的體驗都被基本消磨掉了。

　　體驗的越野場地位于昆明市郊，車程在一小時之內(nèi)，這完全是在城市SUV日常使用的半徑之中。而這塊場地的難度其實也不算高，在高級別的越野玩家眼中自然是小菜一碟，但是豐富的越野路況也能夠給那些偶爾“野”一下的車主提供不錯的條件。不過這塊場地也有自身的難度，云南這邊以紅土為主，而這里的土質(zhì)疏松易碎，即便是經(jīng)過了車輛不斷地碾壓，地面的摩擦力也不算大。對于威蘭達來說，這算是個不小的考驗。

　　威蘭達有著不錯的通過性能，因此在連續(xù)起伏路段，它表現(xiàn)得很從容。該路段是兩個連續(xù)的3米深坑，兩側(cè)坡度26°，對于威蘭達而言算是比較極限了，如果車速稍快，也會有托底的危險。但只要你穩(wěn)住速度，利用好陡坡緩降功能，完美通過并不困難。雖然坡度較陡，但是油門在踩至剛過一半的位置時，2.0L發(fā)動機提供的動力就足夠讓它順利越過了，而你需要做的就是穩(wěn)住油門。此時自然吸氣發(fā)動機的優(yōu)勢得以顯現(xiàn)，平順的動力響應(yīng)讓油門的深淺變得很好拿捏，你不需要擔心會有渦輪的突然介入來打亂你的節(jié)奏。

　　連續(xù)的回頭彎、炮彈坑與S彎則是展現(xiàn)TNGA架構(gòu)下威蘭達的操控和底盤的優(yōu)勢。威蘭達的轉(zhuǎn)彎半徑不大，5.5米足夠應(yīng)對突然變急得彎道。如果你想要更調(diào)皮一些，不妨在彎心處試著踩一腳油門，外側(cè)的后輪會很快獲得更多的扭矩，像是有一股力量推著你完成出彎得動作，而不用擔心轉(zhuǎn)向不足。長行程懸掛能更好的應(yīng)對炮彈坑，威蘭達懸掛的后段舒適調(diào)校此時顯露無疑。你不會覺得這樣的底盤還有什么“德味兒”，每一次的減震壓縮都很飽滿，大多數(shù)振動都不會傳遞到你的屁股上。

　　單邊橋則是這套四驅(qū)系統(tǒng)面對的主要挑戰(zhàn)了。當一側(cè)前輪駛上單邊橋時，將車停住，此時同側(cè)后輪會處于懸空狀態(tài)，而另一側(cè)前輪的抓地力也會打些折扣。DTV四驅(qū)系統(tǒng)面對這種挑戰(zhàn)表現(xiàn)得游刃有余，只需要輕踩油門并穩(wěn)住，可以看到系統(tǒng)會非常迅速識別出打滑車輪并施加制動力，使得另一側(cè)車輪獲得扭矩。而在DTV四驅(qū)系統(tǒng)中，扭矩的分配可以只給某一側(cè)車輪，所以整個脫困過程是很迅速很高效的。懸空車輪在經(jīng)過短暫打滑后，就能感受到車輛重新獲得抓地力，并且完成脫困。整個過程發(fā)動機的動力是足夠應(yīng)付的。但這種情況并沒有交叉軸那么極端，如果是交叉軸，這套四驅(qū)系統(tǒng)可能需要花費更多力氣，勝負也不好說。

　　在面對28°側(cè)傾坡時，威蘭達的GOA高剛性車身結(jié)構(gòu)起到了很大的作用，穩(wěn)穩(wěn)通過不成問題。而在面對最后長達30米的23°大上坡時，威蘭達的DTV四驅(qū)系統(tǒng)表現(xiàn)也是可圈可點。深踩油門并且穩(wěn)住油門爬坡，你會明顯感覺到動力的不夠。但這是因為DTV四驅(qū)系統(tǒng)對輸出扭矩的控制造成的。過大的扭矩釋放在這種坡度下容易使得車輪打滑，而在系統(tǒng)的調(diào)配下，整個過程車輪都沒有出現(xiàn)打滑現(xiàn)象。但是有限的扭矩還是會讓威蘭達的爬坡顯得有些吃力。

　　總體而言，這樣的輕越野對于威蘭達的DTV四驅(qū)系統(tǒng)而言并沒有什么難度，你在享受輕越野帶來的樂趣同時，也不需要擔心愛車的四驅(qū)系統(tǒng)是否能承受得起。應(yīng)該說不論是在越野場地還是在去往場地的路上，這套四驅(qū)系統(tǒng)的存在感都挺強的。