【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】不知道從什么時候開始，“操控”與“運動”成為了車圈中的熱門名詞，尤其是在這個年輕化風(fēng)潮盛行的當(dāng)下，哪位汽車愛好者沒有發(fā)表幾句與“運動車”、“性能車”相關(guān)的高談闊論，似乎就沒有資格說自己是車迷那樣，在那段時間，我一度以為國內(nèi)以舒適為取向的家用車就快要銷聲匿跡并真正地迎來“全民運動”的時代。

　　但很可惜，這么多年過去了，排在銷量榜前列的依然是那些“家用車”，而那些呼聲很大的“運動車”與“性能車”反而就買少見少，尤其相對接地氣的30萬以下的價位，值得玩味的車如今更是一只手都數(shù)得過來。幸好，今日筆者所試駕的這款君威GS，正是其中之一。

　　新款君威GS搭載了代號為LSY的2.0T發(fā)動機，這款發(fā)動機帶有“可變缸”技術(shù)，目前廣泛應(yīng)用在通用家族（包括凱迪拉克、別克以及雪佛蘭）的新車之上。新款發(fā)動機雖然相比起舊款的LTG 2.0T發(fā)動機在最大功率上有所下降，但發(fā)動機的出力轉(zhuǎn)速得以提前，在一系列新技術(shù)的加持之下，新款發(fā)動機除了有更低的油耗之外，還能滿足國Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)。

　　在實際的試駕體驗中，新款君威GS的動力依然澎湃強勁，相比起舊款在出力上的暴力，新款展現(xiàn)出更細膩、出力更平順的一面。LSY發(fā)動機的最大扭矩和舊款的LTG發(fā)動機一樣，皆為350N·m，只不過在最大扭矩轉(zhuǎn)速區(qū)間上，兩款發(fā)動機有所不同：原本LTG發(fā)動機最大扭矩的轉(zhuǎn)速區(qū)間為2000-5000rpm，新款則為1500-4000rpm，很明顯，新發(fā)動機的最大扭矩輸出區(qū)間提前了。

　　最明顯的好處就是在城市低中速走走停停的路段中，這樣的輸出特性能讓你的駕駛更加得心應(yīng)手，畢竟目前絕大部分的買家買車后都不會下賽道甚至跑山，新發(fā)動機在1500rpm就能迸發(fā)出的350N·m無疑能讓你的日常駕駛更有愉悅感。

　　或許這時候有讀者會問：新款君威GS搭載的LSY發(fā)動機把輸出區(qū)間提前了，那它的中后段的表現(xiàn)是不是就遜色很多？我的回答是“非也”，實不相瞞，不論是舊款還是新款的發(fā)動機，其性能對于絕大部分的消費者而言都是過剩的，所以大眾玩家們根本沒必要擔(dān)心這款車在中后段的動力表現(xiàn)，它肯定是足夠的。

　　新發(fā)動機的動力充沛且有底氣，在城市中駕駛可謂隨心所欲，即便來到高速階段，其在時速過百后的加速仍能給人很大的信心，起碼在全國法定限速的范圍之內(nèi)，應(yīng)付你的激烈駕駛綽綽有余。此外，新發(fā)動機的動力釋放自然而細膩，不會出現(xiàn)突如其來的加速，渦輪的介入在感覺上甚為輕微，動力輸出由始至終的線性有高級感。

　　發(fā)動機的抖動抑制較好，發(fā)動機的噪音即便在中高轉(zhuǎn)等高負載的工況下，也不會有明顯的顆粒感和廉價感，運轉(zhuǎn)品質(zhì)很優(yōu)秀，適當(dāng)?shù)穆暲朔炊芗ぐl(fā)你的駕駛欲望。

　　與這款LSY發(fā)動機匹配的是9速手自一體變速箱，在發(fā)動機原本就高素質(zhì)的前提下，這款變速箱絲毫沒有拖后腿，整體的表現(xiàn)足夠聰明，能極好地理解駕駛員的意圖。不管你是在城市還是高速道路中行駛，發(fā)變得當(dāng)?shù)钠ヅ渥屇汶y以察覺其換擋，動力總成的平順性和換擋積極性在同級別同價位中絕對是數(shù)一數(shù)二的存在，9擋的變速箱名副其實。

　　此外，這款車還匹配了重要的換擋撥片，作為一款以“運動”為主打的新車，這樣的配置是合理且必要的。新款君威GS的換擋撥片并不是裝飾，你的每一下升降擋輸入它都給你執(zhí)行到位，爽快而不拖沓。當(dāng)然，新款君威GS的變速箱并非一味地追求極致運動，它還要兼顧日常的實用性，所以調(diào)校并沒有全部都傾向于性能發(fā)揮。

　　現(xiàn)在搭載多檔位變速箱的新車并不少見，甚至有不少人唯“擋數(shù)”論，認(rèn)為哪款變速箱的擋數(shù)多哪款變速箱就好，但事實上并非如此，因為擋位的多寡不是最重要的，調(diào)校的功底和實力才是，有少擋數(shù)調(diào)校優(yōu)良的，也有多擋數(shù)調(diào)校出色的，君威GS顯然就屬于后者，同樣的，你也能找到一大堆多擋位但調(diào)校一般甚至不合格的變速箱。

　　或許這款變速箱唯一的缺點就是它的齒比太密，并不利于極限駕駛吧，但還是那句，對于大眾玩家們來說，如此表現(xiàn)的變速箱已經(jīng)綽綽有余。

　　該車提供三種駕駛模式，它們分別是Sport/Tour/Normal，也即是運動/舒適/自動。在自動和舒適模式下，這款車會相對收斂一點，方向盤的手感和懸掛的表現(xiàn)會向家用風(fēng)靠攏，駕駛起來會更為愜意，更符合日常代步的需求。

　　但很多事情都是相對而言的，這里所謂的“家用”，也不過是相比起Sport模式下的一個說法而已。實際上，這款車由頭到尾都很運動。在Sport模式下，這款車會釋放自身所有的運動因子，它的方向盤手感會變沉、懸掛更加硬朗、變速箱的換擋邏輯更激進，GS所代表的“Grand Sport”的含義在該模式下展現(xiàn)得淋漓盡致。

　　新款君威GS的方向盤尺寸、盤把的大小適中，很明顯是研究過人體工程力學(xué)的，皮質(zhì)觸感細膩，打孔的設(shè)計能有效增強手感和摩擦力，握持在3、9點位置時自然而舒適，可謂是既中看也中用。

　　整體而言，方向盤的手感會稍稍偏沉一點，但它并不是為了運動感而專門造得死沉死沉，反而阻尼細膩、隨速隨角度的增益線性而合理、回正力矩協(xié)調(diào)、虛位很少，整體很有質(zhì)感。方向盤不會有很強的“電子味”，路感的反饋直接而清晰，你會發(fā)現(xiàn)自己與車輛、路面的溝通很足。

　　簡而言之，方向盤的轉(zhuǎn)向手感既能照顧你日常的舒適性，也能在駕駛的時候給你營造出很強的主觀運動感。

　　CDC全時主動液力減震系統(tǒng)的加入讓這款車的底盤表現(xiàn)出極高的水平，在不同的駕駛模式下，懸掛的感覺也不盡相同。在Normal和Tour駕駛模式下，懸掛會表現(xiàn)出較為家用的一面，稍帶柔軟的懸掛表現(xiàn)讓你在過小坑小娃的時候有著不錯的舒適性，細微的振動能被很好地過濾掉，懸掛的釋放和回彈都算得上是干脆，所以用這兩個模式應(yīng)付日常的市區(qū)代步是非常合適的，因為它除了能有較好的舒適性之外，也能兼顧一定程度的運動性，既不會太顛，也不會軟綿綿。

　　在Sport模式下，這款車的運動數(shù)值飆至MAX。懸掛會瞬間變得硬朗起來，在Normal和Tour駕駛模式上的細碎晃動盡數(shù)消失，你能清晰地感受到路面上傳來的細節(jié)反饋，與路面的溝通很強。此時，你駕駛這款車去變線、過彎，它都能給你極高的信心，絲毫沒有多余的動作，犀利而精準(zhǔn)的表現(xiàn)讓你一試難忘，是真正意義上的“指哪打哪”。但值得注意的是，此時的懸掛并非是一味地生硬，我們更應(yīng)該用“韌”來形容它。

　　車尾的跟隨性也是極好，略微緊湊的身軀配上出色的調(diào)校，讓這款車的姿態(tài)穩(wěn)健而靈動，來回變道（麋鹿測試）或者高速過彎時，車尾都是一蹴而就，絕不拖泥帶水。這款車稍微偏一點轉(zhuǎn)向不足（這是現(xiàn)在新車的主流），推頭的現(xiàn)象極其輕微，極限又寬又高，很難開到失控的地步（對于大眾玩家而言）。

　　油門響應(yīng)線性而跟腳，反饋力度適中，基本上沒有太多的虛位，既不會在初初踩下油門就給你竄出去的感覺，也不會有深踩不走的既視感，整個油門踏板的調(diào)校很出色，自然得甚至讓人沒有太多的感覺，其實油門踏板的調(diào)校就應(yīng)該這樣，你踩多少就應(yīng)該有多少，但看似簡單的背后實際上要考慮太多的東西，比如動力是否夠充沛、變速箱是否夠聰明、車型定位取向以及各控制單元的邏輯是否優(yōu)秀等。

　　剎車腳感同樣可以給好評，剎車信心極強，GS車款上的Brembo高性能四活塞剎車系統(tǒng)果然沒有讓我們失望，制動力來得很線性且自然，完全沒有剎不住的現(xiàn)象，前中后段都有較強的制動力，同時制動力來得并不突兀，“剎得快、剎得穩(wěn)”是我最直觀地感受。當(dāng)然，來自德國馬牌的ContiMaxContact MC5系列輪胎也功不可沒。在新款君威GS有如此強勁動力的面前，廠商又給它配上了這般出色的制動系統(tǒng)，可謂是相得益彰。

　　本章小結(jié)：這一代的別克君威GS是款明顯以運動取向的中型車，換裝了新款發(fā)動機的2020款君威GS，收起了以往的暴躁，轉(zhuǎn)而呈現(xiàn)出更延綿和有底氣的一面，整個動力總成的體驗讓人一試難忘。此外，絕佳的方向盤手感和底盤質(zhì)感，也讓它的運動性冠絕同級絕大部分選手（相近價位），即便不是最強，但排在前五肯定是沒有問題，假如你是個愛好駕控的玩家，那君威GS絕對是你不容錯過的選擇，最起碼，我會誠心建議你到店試駕一番。