【太平洋汽車網 評測頻道】2006年，初代奧迪Q7一經上市，便以端莊雍容的碩大車身，以及無可挑剔的內外設計水準，將Q7上升為無人不知的“豪化SUV標桿”。

　　2015年，第二代Q7攜全新MLB-Evo平臺、哪怕放到現在都不落后的各項科技來勢洶洶，卻被呆板的內外設計拖了后腿，江湖地位變得岌岌可危……

　　終于，痛定思痛的奧迪一腳踢走了老造型總監(jiān)，并派人萃取了初代Q7上的精華，打造出這輛力圖“重返巔峰”的中期改款Q7。

　　被寄予厚望的它，能否從各位強勁的對手中突圍？大家看完這篇文章就知道了。

　　本次評測車型為2020款奧迪Q7 55TFSI quattro S-line運動型，官方售價78.88萬人民幣。該車搭載了3.0T V6引擎及機械式quattro四驅系統(tǒng)，是中期改款Q7 55TFSI車型中的“丐版”，劍指寶馬X5 xDrive40i、奔馳GLE450 4MATIC、瑪莎拉蒂Levante車型。

●視野&人機工學

　　拉開中期改款Q7那厚重而略顯緊澀的車門，即便沒有電動登車踏板相助，我們也能輕松地坐上那寬大的駕駛席，盡享居高臨下的視野表現。值得一提的是，Q7在選裝舒適進出的配置后，其空氣懸掛能在駕駛員上下車時自動降低，更顯人性化關懷。

　　得益于高度適中的儀表盤、寬敞明亮的前風擋，以及經過“視野偷空”的A柱，中期改款Q7有著同級別數一數二的前向視野，對于車頭兩側距離的判斷很輕松，哪怕稍嬌小的駕駛員也不必大幅調高座椅。

　　與同平臺打造的Q8車型相比，中期改款Q7因采用了大面積的A柱三角窗，以及又低又平的窗線設計，對側面視野的提升立竿見影，并在大尺寸后視鏡的配合下大幅減少側后方盲區(qū)，開敞感不輸一堆長得像“太空艙”般的日系MPV。

　　一輛中大型豪華SUV，上手竟毫無壓力？中期改款的Q7確實做到了。

●動力表現

　　按下檔桿附近的一鍵啟動按鈕，依舊雄厚有力的第一波排氣聲浪襲來，這臺代號為EA839的3.0T V6單渦輪增壓引擎，便正式蘇醒了過來。作為大眾系新一代高端車型的“標配”，它在多款車型上已實現對老款3.0SC V6機械增壓引擎的取代。

　　在怠速運轉時，這臺引擎的運作質感油潤且綿密，除非駕駛員盯著轉速表，否則很難感知引擎是否在運轉。

　　在塞車路段下走走停停時，中期改款Q7的液力變矩器標定線性而可控，整套動力總成以V6引擎強勁的低扭作為基礎，驅動龐大的車身優(yōu)雅地前進，在接近剎停時處理亦十分順滑，優(yōu)雅程度跟電動機有得一拼。

　　值得一提的是，中期改款Q7為了營造優(yōu)雅端莊的格調，對油門初段行程的響應不甚靈敏，需要駕駛員踩深些許，方能提供滿意的加速度，這與很多奧迪車型的調性一致。同時，中期改款Q7采用了懸吊式的油門踏板，而不是同級別競品中普及的風琴式油門踏板，需要駕駛員稍加適應。

　　在怠速到60km/h城市限速的過程中，中期改款Q7屬于“踩多少有多少”的類型，這臺帶有48V輕混系統(tǒng)的3.0T引擎，在1370rpm-4500rpm均能全數輸出500N·m扭力，配上升擋順暢的ZF 8AT變速箱，在1/2油門下已經能給人“又快又渾厚”的加速體驗，與自身身份不謀而合。

　　而得益于相對不錯的變速箱控制邏輯，中期改款Q7哪怕遇上駕駛員快松油門-快速追加補油的“調戲”時，無論是拉扯感出現的頻率或是力度，也顯著小于所有競品車型。

　　但需指出的是，中期改款Q7的剎車踏板雖足夠線性，能讓車輛精準地遵循駕駛者意愿減速，但2噸以上體重的巨大慣性，還是在減速時向前懸掛施加了很大的壓力，哪怕從5km/h剎停均能造成明顯的車頭下沉，在完全停止的那刻尤為明顯。

　　總而言之，在市區(qū)頻繁的加速減速時，中期改款Q7的懸掛縱向支撐還是“船”了些，意味著它并不擅長與電動車們“比加塞”。

　　當然了，中期改款Q7作為一輛裝備3.0T引擎的中大型SUV，在中后段的動力儲備絕對充足：在60km/h時將油門踏板踩至Kicked down時，這副8AT變速箱將迅速從7擋摘下，并完成搶進3擋-引擎轉速拉升到4000rpm之上的過程，再結合后能提供“排山倒海”般的加速力道。

　　3.0T引擎在高轉區(qū)域那游刃有余的輸出表現，在彈指間便可將車輛加速至120km/h，這在高速匯入匝道時尤為有益。在此過程中，V6引擎那渾厚而順耳的排氣脈沖，與低沉的“啪啪”升擋回火聲相輔相成，再搭配車身的明顯“后坐”，營造出了2.0T車型無可相比的感官刺激。

　　相比代號同為EA839的2.9T V6雙渦輪增壓引擎，中期改款Q7這臺3.0T V6單渦輪引擎，顯然傾向于扭力輸出，而非后段的爆發(fā)力。

　　舉個例子，該車在120km/h巡航時，8AT變速箱幾乎一直保持在8擋上運行（實測變速箱能在70km/h升至最高擋），甚至在駕駛員提出輕度提速需求時，僅靠引擎轉速的爬升便能實現，相比2.0T引擎動不動就要退擋-拉轉速的窘境，顯然更有底氣。

　　更令人感到新奇的是，為了進一步節(jié)省燃油，這臺V6引擎還新增了48V輕混系統(tǒng)，在中期改款前車型的脫擋滑行基礎上，新增了引擎自動熄火功能：

　　這套與Q8/A8L相同的引擎自動熄火系統(tǒng)，在車輛60-160km/h巡航時，能持續(xù)監(jiān)測車輛的各項行駛信息，以及駕駛員的動力請求，以便在輕負載（例如平路、緩下坡）時，先脫掉發(fā)動機與變速箱的連接進入脫檔滑行模式，并且在條件允許時直接關閉引擎，僅以48V電池提供轉向助力/空調/剎車所需能量，并隨時以48V BSG電機迅速而輕柔地喚醒引擎，重投加速。

●操控性 / 乘坐舒適性

　　在小編看來，基于MLB EVO平臺所打造的“大車”，也就沒有操控性見不得人的：奧迪A8L、Q8、蘭博基尼Urus、賓利添越……試問誰不是同級別中的操控冠軍？

　　小編對中期改款Q7底盤的概括，就是“穩(wěn)中帶韌”：首先，中期改款Q7有著極為強悍的車身剛性，以及十分優(yōu)秀的懸架幾何，令其無論在直線高速行駛亦或是在轉彎時壓上障礙物，都能穩(wěn)穩(wěn)地維持前進方向，給人泰然自若的安穩(wěn)感。

　　不僅如此，中期改款Q7不僅對行駛方向的管束十分“緊”，在高速巡航時的車身姿態(tài)控制亦令人印象深刻，絕不會像其它競品車型忽忽悠悠地上下/左右晃動，更像是“4個車輪涂了膠水般”緊貼地面疾走。哪怕遇上一般SUV會打底的較大起伏，它也不會馬失前蹄，甚至還能一反常理般“越快越穩(wěn)”，令人不禁拍案稱奇。

　　相比主打運動性的奧迪Q8車型，因底盤幾何更為“瘦長”，中期改款的Q7在高速變道時的信心稍遜，但在同級別中已名列前茅：只要方向盤轉過極小的曠量區(qū)間，堅挺的前軸便能迅速帶領車身偏航，而極為中性的后軸也在極短的時間差內跟進，令中期改款的Q7完成一次干脆又精確的變道。

　　當然了，盡管本次試駕的這臺中期改款Q7在轉向時的極限十分強，但因缺乏了48V電子防傾桿，在快速變道過程中的車身側傾還是稍微明顯，畢竟物理定律還是得遵守一下。

　　既然底盤的表現如此“中性”，中期改款Q7的轉向手感也自然不會差：“奧迪味”十足的轉向助力設定盡管在中低速行駛時的電子味頗重、手感偏輕，但在跑起來后對路感的保留恰到好處，同時其轉向的比例感不錯、阻尼的隨速增益亦十分細膩，基本達到了“無感”的境界，證明工程師們在此花了很多心血。

　　另一方面，中期改款Q7方向盤的曠量也相對合理，與實際作動區(qū)之間的過渡亦十分細膩，放在一臺主打高速巡航的豪華SUV上可謂再合適不過了，日向千里可謂輕松又愜意。

　　剎車方面，中期改款Q7無論是在低速亦或是高速下的剎車表現均令人信心十足。得益于博世iBooster電控剎車閥、前6后單活塞的卡鉗、4條固特異Eagle F1性能胎，無論你在何種速度下多么用力地踩下剎車，中期改款Q7都能提供“拳拳到肉”的反向G值，并穩(wěn)穩(wěn)地維持前進的方向，不會發(fā)生任何的尾部橫擺 / 車架震動的情況，甚至連ABS系統(tǒng)的介入都偏少，這很好地印證了其底盤功力之深厚。

　　在濾震性的表現上，中期改款Q7得益于智能的自適應空氣彈簧+電控阻尼避震器，有著初段柔韌+后段堅挺的特性，能很好兼顧支撐車身 / 吸收振動兩份任務。

　　無論是壓沙井蓋、矮減速帶之類的小顛簸，還是輪胎撞上暗坑打底級別的巨大沖擊，中期改款Q7的懸掛系統(tǒng)均能像“打太極”般一一克服，傳遞到車架上的顫動微乎其微，車廂內的乘客甚至難以察覺。

　　而在NVH的表現上，哪怕有著碩大迎風面積+4條寬胎，中期改款Q7車型高速巡航時的靜謐程度非常棒，不僅引擎在中低轉速下的運轉噪音很難察覺，甚至連風噪都被壓制得所剩無幾，能給到乘員們“完全失去速度感”般的體驗，令人靜下心來思考駕駛以外的事情。

　　總而言之，在公路行駛方面，中期改款的Q7憑借各方面“基本找不出痛點”的均衡表現，當之無愧地成為了同級別車型中機械素質的桂冠。