別具“意”格 測(cè)瑪莎拉蒂Ghibli 350Hp
在繞樁部分，小編先將Ghibli的駕駛模式設(shè)定為Sport+ESP半關(guān)，并采用手動(dòng)介入換擋。
在繞樁時(shí)，Ghibli不足三指的懸掛行程，配合前245mm寬/后285mm寬的倍耐力P ZERO高性能胎，能幫助后軸在激烈繞樁時(shí)僅僅抓住地面，但寬度稍窄的前輪還是容易先于后輪失去抓地力，進(jìn)入推頭狀態(tài)。
值得指出的是，這副包裹性相對(duì)一般的厚實(shí)座椅，令駕駛員身體在繞樁過(guò)程中容易甩來(lái)甩去，展現(xiàn)出其“運(yùn)動(dòng)取向的中大型豪華車”的本質(zhì)。
小編認(rèn)為，Ghibli繞樁時(shí)的推頭傾向，顯然不是底盤設(shè)定的“鍋”，更像是前窄后寬的輪胎設(shè)定造成的。
倍耐力P ZERO作為頂級(jí)街道胎中抓地感近乎墊底的型號(hào)，暴露了Ghibli底盤行程不足的缺點(diǎn)，外側(cè)前輪容易在吃盡懸掛行程后側(cè)滑，導(dǎo)致車輛進(jìn)入深度推頭狀態(tài)。更換一組抓地力更強(qiáng)的輪胎能很好地改善這點(diǎn)。
與一般后驅(qū)車?yán)@樁時(shí)只要亂給油，就有可能造成打轉(zhuǎn)的特性不同，Ghibli底盤因底盤的軸距偏長(zhǎng)、懸掛行程偏短，導(dǎo)致在接近極限時(shí)，無(wú)論駕駛員怎么給油，車輛只會(huì)繼續(xù)推頭，似乎車尾的動(dòng)態(tài)過(guò)于麻木了，與敏捷的前軸形成了鮮明的對(duì)比。
因此，Ghibli想要做出極為貼近樁桶的動(dòng)作是比較困難的，很多時(shí)候會(huì)出現(xiàn)車頭已經(jīng)完全過(guò)去，但略顯呆板的車尾卻不太愿意跟進(jìn)，從而將樁桶帶翻，對(duì)駕駛員打方向的時(shí)機(jī)要求非常高。
因此一開始帶著較高速度進(jìn)樁，并維持勻速通過(guò)，Ghibli方可取得最快車速。此時(shí)，其車身側(cè)傾還是相當(dāng)明顯的。
得益于左右各1.25圈的方向盤行程，Ghibli轉(zhuǎn)向時(shí)的車頭響應(yīng)速度相當(dāng)不錯(cuò)，非常小的中位死區(qū)+前輪工作狀況回饋豐富的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)標(biāo)定，令駕駛員對(duì)路線細(xì)微修正時(shí)的信心充足，但架不住前輪的物理抓地力實(shí)在偏弱。
值得一提的是，Ghibli在Sport+手動(dòng)模式下的油門響應(yīng)不錯(cuò)，能幫助駕駛員在樁間精準(zhǔn)地控制車速，方便在推頭的臨界點(diǎn)收緊油門輸入，將車輛拉回正常的行車軌跡。
最終，Ghibli在60km/h左右，前軸的兩條倍耐力P ZERO輪胎開始響胎；而65km/h左右出現(xiàn)明顯的推頭現(xiàn)象，無(wú)法維持原有的行車軌跡，極限在同級(jí)別中算是中等偏上，顯然是受到了輪胎的拖累。
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