【太平洋汽車網 評測頻道】當鋪天蓋地的德系車型，占領了豪華車領域的“半壁江山”后，很容易讓大家（甚至包括很多同行）潛移默化地變成德粉，跳不出非黑即白的怪圈。

　　但在小編試完這輛瑪莎拉蒂Ghibli后，很慶幸能在汽車市場如此浮躁的當下，領略到這種感性為上的意式造車哲學。

　　本次評測的車型為2019款瑪莎拉蒂Ghibli 3.0T GranLusso 350Hp 豪華版（下文簡稱Ghibli），官方售價87.88萬元。其搭載了3.0T V6引擎及FR驅動布局，定位車系的中配（往上還有430Hp+四驅的版本），劍指寶馬540i、奧迪S6、奔馳E43 AMG等車型。

●視野&人機工學

　　拉開無框車門坐進Ghibli車內，小編第一感覺就是其坐姿并不如想象中低矮，似乎跟普通的家用轎車類似，這顯然是為了彌補“偏高的儀表盤+狹小的前擋風玻璃”對前向視野的負面影響。

　　值得指出的是，Ghibli并未配備固定在車門上的延伸式后視鏡，僅采用了與A柱直接連接的樣式。在造厚實的A柱搭配下，造成了側前方視野的降低。

　　好在左右兩角內縮明顯的車頭，以及足夠的離地間隙，令Ghibli在市區(qū)拐彎抹角時不用擔心會蹭到前唇，相比德系對手們更顯靈活。

　　而在側后視野方面，盡管Ghibli采用了偏纖細的上揚窗線，但在面積碩大的后視鏡加持下，駕駛員在變道時信心更強。

●動力表現(xiàn)：“不多不少”的均衡

　　按下方向柱左側的點火按鈕，即可喚醒這臺特調版Pentastar V6 3.0T引擎，其第一股排氣聲浪順暢而不失底氣。輕踩油門，伴隨著著引擎轉速的順暢提升，Ghibli車廂內的排氣聲浪也會有著微妙的變化，“嗡嗡嗡”的男中音給人“輕踩舒暢，重踩更舒暢”的愉悅，相比德系對手“捶你小胸胸”般的低吼更具人情味。

　　踩住剎車，將剛勁的電子檔桿往后拉，Ghibli隨即歡快地挪動起來。在不使用剎車控制車速的前提下，Ghibli的怠速行進在時下同級別車型中算快的，在變速箱升2擋后能保持10km/h以上，在重度塞車路段走走停停時非常愜意，很好地彌補了它全系缺少了Autohold功能的遺憾。

　　值得一提的是，Ghibli的初段油門響應稱不上激進，似乎略顯沉重的油門踏板與引擎轉速的拉升之間，有著薛定諤一般的關系，也就是俗話說的“不太跟腳”。

　　同時，這副3.0T V6引擎在低速區(qū)間的扭矩輸出有些疲軟，特別在在2000-3000rpm間，有幾率與排氣系統(tǒng)產生明顯的共振，有種“力氣被憋住”的感覺，性格像極了偏高轉的自吸機型。

　　因此，在怠速-60km/h的初段加速上，如果駕駛員想奪取“紅綠燈桿位”時，那么他必須很堅決地將Ghibli的油門踏板踩到底：因引擎在3000rpm以前的發(fā)力響應，甚至比不上普通的3.0L自吸V6，所以必須靠3000-5000rpm這段窄窄的最佳發(fā)力區(qū)間，與延遲升檔的8AT變速箱配合，將車輛平順而線性地推出去，完全沒有老派渦輪車型那種“踹你一腳”的發(fā)力感，但實際的加速實力并沒有比2.0T的德系對手們強多少。

　　另一方面，Ghibli哪怕在最為躁動的Sport模式下地板油起步，這副V6引擎的轉速拉升速度也不會因此變快，轉速攀升至3000rpm的過程依舊“煎熬”，相比德系對手們“引擎特別亢奮、排氣閥門全開、變速箱BangBangBang換擋”的激進手法，展現(xiàn)出“我不跟你比成績，我更注重形格與體面”的做派。

　　在60km/附近巡航時，我們能感覺到Ghibli的油門踏板響應性變好，能在1/3左右的開度下完成超車。

　　但在60km/h-全油門Kicked down至120km/h時，無論是發(fā)動機的轉速響應還是ZF 8AT變速箱的降擋，還是不夠干脆，有種“跟駕駛員再三確認是否急加速”的感覺，需要二次降檔才能搶進3擋，兩者結合后方能提供不錯的中后段加速力道。但受限于相對較小的渦輪增壓器，這臺3.0T引擎在5000rpm后的出力衰減也頗為明顯，或許430Hp的高功版能改善這個問題。

　　當然了，盡管Ghibli在Kicked Down時的表現(xiàn)不夠“性能范”，但卻換來了極致的平順性，令人開出了15年前E90 325i車型的順滑感。一輛沒有裝備48V輕混的V6雙渦輪增壓引擎，竟有著自吸引擎的發(fā)力特性？這在2020年可謂買少見少。

　　而Ghibli在全力加速的過程中，這副3.0T V6引擎的“歌喉”也冠絕同級：盡管駕駛員不能單獨控制閥門開啟（與Sport模式聯(lián)動），但Ghibli這套精心打造的排氣系統(tǒng)，能將引擎轉速拉升時的海量排氣，經過巧妙的梳理，化身一具聲線高亢的樂器。

　　精妙的排氣系統(tǒng)，與引擎本身釋放蠻力時的振動、渦輪增壓器“大口吸氣”時的空氣撕裂聲，以及藍底轉速表指針劃至5000rpm時的視覺沖擊，通過人的六重感官毫無保留地灌入腦海，讓人感覺Ghibli是如此的有血有肉，能與車達成靈魂上的交融，進入人車合一的無上境界。

　　相比“引擎是埋頭苦干的，排氣是干吼的，聲浪是電子模擬的，連轉速表都是歡樂表”的德系對手來說，誰更像一輛駕駛者之車，相信大家也心中有數(shù)。

　　而激進駕駛后，一切歸于平淡時。Ghibli的ZF 8AT變速箱與3.0T引擎展現(xiàn)出了柔順而默契的配合：盡管升檔動作偏慢，但升擋的時機及檔位間的銜接均無可挑剔；同時，該車支持在80km/h左右掛入第8擋，120km/h巡航時轉速僅2000rpm以下，將意大利車不省油的帽子摘了下來。

　　總而言之，眼前的Ghibli在動力表現(xiàn)上，更像是15年前的E90 325車型的加強版，這種循序漸進的發(fā)力表現(xiàn)，讓其面對時下的“高科技渦輪機”們，在成績和推背感上會輸?shù)煤軕K。

　　但這套動力總成也并非數(shù)據上那般不堪。這種極佳的人車溝通感，是Ghibli這套動力系統(tǒng)獨步車壇的“殺手锏”，相信沒幾個人能拒絕這顆“意大利心臟”的會心驚喜。

●操控：底盤極限深不可測，但受原配輪胎拖累

　　在車迷們十分關心的轉向手感上，Ghibli有著一副尺寸偏大、盤體輪廓飽滿的方向盤，但并未配備時髦的可變轉向比，僅采用左右各1.25圈的行程，原地打方向還算輕松。

　　得益于極為細膩的電子助力系統(tǒng)，盡管Ghibli車重達到兩噸，但中低速行駛時卻靈巧得令人難以置信，頗有“腦海中剛想到哪個方向，車頭就已經過去了”的讀心感。精準的轉向在支撐性不錯的懸架配合下，響應性上不輸當年的GranTrismo車型，給人“車頭幾乎沒有重量”的敏捷感。

　　盡管Ghibli采用了電子助力轉向，但在瑪莎拉蒂工程師的調教下，這套轉向系統(tǒng)的“電子味”是同級別中最輕微的，工程師們成功地模擬出了高級液壓助力的油潤手感，無論隨速或者隨角度增益均做得細膩，同時機械回正力度足夠，側面印證了其底盤調校的成功。

　　但需要指出的是，在左右各1.25圈的方向盤行程中“塞進”幾乎沒有的中位死區(qū)，確實令Ghibli在細微調整轉向時有些“賊”，哪怕駕駛員打個噴嚏，都有可能不知不覺中令車輛偏出去半個車道，這在高速駕駛時可不是個好消息。這意味著，Ghibli并不是一輛優(yōu)秀的巡航車型，讓駕駛員認真對待駕駛時獲得最大的滿足，才是它的第一目標。

　　因此，廣州內環(huán)路/廣園快速路之類的“城市快速路”，就是Ghibli的“舒適區(qū)”：只要駕駛員有著足夠的車感，就能憑借這套細膩的轉向系統(tǒng)，像泥鰍一般在車流中穿梭，在極為安全的情況下盡享意式駕馭風情。試問誰能想到一輛兩噸重、車長就差3cm就5米的中大型轎車，竟跟兩廂小鋼炮一般靈活，別說在同級別了，哪怕在更小一號的車型上都很難找出相媲美的。

　　在底盤的表現(xiàn)上，Ghibli因采用了強健不失活性的彈簧懸架，對路面顛簸的處理顯然偏硬朗，似乎避震器的設計思路更傾向于支撐車身、確保車身維持原來的行進軌跡，而吸振性就被排得末尾考量。

　　這種設定顯然與同級別車型的晃晃悠悠“劃清界限”，旨在為Ghibli提供“快刀切豆腐”的車身響應性，以及深不見底的底盤極限。

　　舉個例子，當駕駛員在拐彎時追加/減少方向輸入時，Ghibli底盤有著教科書般的人車交互感：只要未超出輪胎抓地的極限，四個車輪仿佛是一個整體，高效地抵御來自各個方向的G值，給人“車輪粘在車輛四個角”的信心。

　　此時，駕駛員能通過方向盤的振動 / 機械回正力矩變化、座椅振動等方面，獲得超乎想象的路面回饋，方便對“車子下一步要干嘛”進行精準預判。

　　Normal模式與Sport模式下的Ghibli，底盤的動態(tài)表現(xiàn)是完全一樣的，只因其未配備帶電控阻尼的避震器。但這并不意味著它的表現(xiàn)不如同級別全面：盡管其側傾的程度比想象中稍大，但車身的響應速度完全不是中大型車級別的，駕駛員能夠通過機械回盤力度恰到好處的方向盤，來細膩地微調車身姿態(tài)，給人可控、可預判的重心轉移體驗。

　　但受限于2998mm的軸距，Ghibli的前后軸脫節(jié)感還是有些明顯，程度跟時下的A+級小車類似：Ghibli在高速變道時，盡管前軸能迅速帶領車頭轉向，但后軸似乎不那么想跟進，總是想著怎么把車身支撐好，而不是靈活地“扭屁股”跟進。

　　Ghibli這種略顯遲鈍的后軸調校，顯然是為了維持行車線路、防止車尾橫擺的考量。如果能配上四輪轉向，相信整輛車的靈活性會不輸各路A級鋼炮。

　　在制動部分，瑪莎拉蒂這次拿出了不錯的誠意：四活塞卡鉗+大尺寸鋼制剎車盤的前軸制動配置，搭配四條倍耐力P ZERO輪胎，屬于原廠車里的較高水準，但整車的慣性比想象中略大，ABS觸發(fā)的時機依舊偏早，需要駕駛員適當提前剎車點。

　　好消息是，Ghibli的剎車踏板調校較為細膩，盡管剎車踏板前段腳感比較“家用”，給人感覺稍軟，但隨著行程的增加，所需的力度也會線性增加，方便駕駛員在觸發(fā)ABS的邊緣游走，有效地榨取輪胎的剩余抓地力。

　　同時，Ghibli的剎車踏板與油門踏板距離十分近，而且腳感的區(qū)別、位置的落差沒有德系對手那般小，這對剛上手的駕駛員不太友好，但對于久經沙場的老司機而言，這種一致性高的腳感可謂正中下懷。

●乘坐舒適性

　　Ghibli高速巡航時，這副由老款總裁車型“鋸短”得來的定制底盤，與同級別的對手相比，驗證了“底大一級壓死人”的硬道理。盡管Ghibli未采用“硬得跟石頭一樣”的懸掛設定，因此造成高速過彎時側傾稍大，但在貼地性的造詣上幾乎沒有對手。

　　干脆利落的懸掛系統(tǒng)，在回彈迅速的設定下有著干脆利落的身手，“手起刀落”般控制住了20英寸車輪的跳動，對于路面的細小顛簸 / 橋頭跳車等情景，都能做到體面的回饋，車身基本能在上下浮沉一次后便歸位，給人四平八穩(wěn)的高級感。

　　當然了，畢竟Ghibli的避震行程在同級別中偏低，并選裝了20英寸的低扁平比輪胎，所以其遇到大坑洼時容易避震打底+車架顫動。出于對乘客舒適度的考量，最好還是繞過那些坑坑洼洼吧。

　　在隔音方面，Ghibli以豪華車的標準來說，似乎表現(xiàn)不算優(yōu)秀：4條倍耐力P ZERO輪胎的胎噪，以及無框式車門的風噪聲，在快速行駛時“存在感”頗為明顯，與中大型豪華轎車的標準有落差。

　　但你如果以性能車的標準去衡量它，Ghibli的表現(xiàn)又出乎意料地好：盡管引擎及排氣系統(tǒng)的聲浪頗為明顯，但仍稱得上十分悅耳，完全不會出現(xiàn)對乘員產生壓迫感的低頻噪音，令人百聽不厭。

　　總而言之，Ghibli就等于一臺底盤越級、出力中規(guī)中矩但十分線性、駕控感極為爽快直接的“駕駛者之車”，整輛車的平衡感令人印象深刻，一如當年的E90 325那般出色。但在“強者如林”的細分市場內，Ghibli這種“數(shù)據不太好看”的車型相信不怎么吃香，它還是為那幫步入中年的“追風少年”們量身定制的激情制造機。