【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】對于絕大多數(shù)國內(nèi)車迷而言，看到“瓦罐”二字就有種迷之嗜好，如果是性能版更會被“捧上神壇”，化身茶余飯后的談資，哪怕他們可能連真車都沒摸過。

　　這不，編輯部來了輛AMG C43旅行版，是時(shí)候看看這種性能取向的旅行車，是否如大家期待般完美。

　　本次評測車型為梅賽德斯-AMG C43 4MATIC 旅行轎車 特別版，官方售價(jià)為65.38萬元。該車為C43車系中售價(jià)最高的一臺（另有轎車、轎跑車型可選），裝備了390PS的3.0T M276引擎+9AT變速箱+4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)，可看作是奔馳將裝備V6引擎的C級“強(qiáng)行AMG化”的代表。

　　而該車直接競爭對手為國內(nèi)極為少見的奧迪S4 Avant、寶馬M340i Touring、沃爾沃V60 Polestar車型等。

●視野&人機(jī)工學(xué)

　　作為一輛高性能版的“C旅”，AMG C43在日常使用時(shí)原汁原味地保留了原型車的優(yōu)點(diǎn)：拉開鋁合金車門坐進(jìn)駕駛位，那張AMG車型專屬的偷薄桶椅既帶來了較低的臀點(diǎn)，卻不會犧牲離地高度或是四周視野，實(shí)用性有保證。

　　而在窄巷中穿梭 / 進(jìn)出停車場時(shí)，AMG C43憑借相對較短的車頭與相對不錯的離地間隙，不必?fù)?dān)心前唇被蹭花。但旅行車標(biāo)志性的車身輪廓，還是要求駕駛員在拐彎時(shí)/變線時(shí)留出足夠的空間，畢竟在后視鏡中，這個(gè)豐滿的“臀部”總令人感覺自己并非駕駛著一輛轎車，而是一輛中大型SUV。

●動力表現(xiàn)

　　通過點(diǎn)火按鈕喚醒這臺M276 3.0T引擎后，渾厚而有力的AMG式排氣聲浪隨之襲來，整個(gè)地庫都能被這種“戰(zhàn)斗感”充斥。這臺被AMG工程師特調(diào)過的民用級V6引擎，與AMG特調(diào)排氣系統(tǒng)搭配，能模仿出8成AMG V8引擎“呼嚕呼嚕”的煮水聲浪，僅僅是脈沖頻率稍有下降罷了。

　　要知道，這種純粹的AMG式暴力美學(xué)，“過于斯文”的53動力總成可給不了你。

　　既然排氣聲浪遠(yuǎn)澎湃于普通C級，且車體隔音水平未有太多提升，令A(yù)MG C43掛上D檔后已是躁動十足：充沛的扭力通過液力變矩器的放大，令怠速行進(jìn)的AMG C43化身一只躍躍欲試的獵犬，發(fā)出低吼之余，也似乎在催促駕駛員“趕緊開快點(diǎn)”。

　　盡管沒有48V輕混系統(tǒng)之類的“花招”，AMG C43僅需駕駛員踩下幾毫米的油門，那極為亢奮的ECU，將竟像被“油門加速器附體”似的，指揮3.0T引擎在排氣管饑渴咆哮的襯托中，帶動車身猛地前竄，給不熟悉它的駕駛員一個(gè)“下馬威”，看得出是AMG有意將其與63系列的“木”拉開差距。

　　說到這里，小編很想吐槽下所有AMG 43系車型動力總成的調(diào)校：整套動力總成在頭段的動力輸出過于迅猛，嚴(yán)重缺乏線性，給人“輕踩小竄，重踩大竄”的駕駛感。同時(shí)，更令人不解的部分在于，當(dāng)駕駛員保持恒定的油門的輸入時(shí)，車輛竟然還會在4擋以下升擋時(shí)產(chǎn)生明顯的頓挫，令人無所適從，直接拉低了整車駕駛性的評分。

　　AMG 43動力總成的蠻橫表現(xiàn)于，其3.0L的基礎(chǔ)排量，能迅速吹動兩具小慣量渦輪增壓器，令這具V6引擎僅從1000rpm出頭，就能提供極為充沛的扭力：在小油門緩慢起步 / 70km/h出頭強(qiáng)制掛第9擋時(shí)，都能輕松帶動并不沉重的車身往前加速，頗有“力大磚飛”的快感。

　　而與V6引擎搭配的奔馳9AT變速箱，同樣也值得拿出來說下。其液力變矩器喜歡閉鎖（因此容易造成頓挫）的邏輯先不說，升降檔的邏輯實(shí)在令人頭疼。

　　畢竟根據(jù)常理來說，既然有這具澎湃的3.0T引擎“坐鎮(zhèn)”，其本應(yīng)可以迅速升檔，提升燃油經(jīng)濟(jì)性，再在需要的時(shí)候迅速Kicked Down，以換取更快的加速……

　　然而，似乎AMG的工程師這次搞錯了調(diào)校的方向：在Comfort模式下，這具9AT變速箱無論是升擋還是降擋都顯得十分遲滯（手動模式執(zhí)行力倒不錯），在該升擋時(shí)依舊吊著較高的轉(zhuǎn)速，白花花浪費(fèi)了不少燃油（而S、S+模式更是令人發(fā)指）；而在突然急加速的急劇負(fù)載變化下，降擋竟極為拖沓，導(dǎo)致引擎有種“被憋住”的感覺（S、S+模式表現(xiàn)略好）……

　　更別說，這貨在1、2、3檔之間的每次切換，就沒有哪次不頓挫的……對于這種“向序列式看齊”的呆板調(diào)校，小編真是無言以對。

　　在一般觀念中，將動力段前移的車型，后勁大多不行，43系動力總成卻沒有這個(gè)問題，這就很有意思了。

　　AMG C43即便整個(gè)動力總成的響應(yīng)“不太線性”，但毫無疑問有著充沛的動力儲備：高達(dá)390PS、520N·m的輸出數(shù)據(jù)，在高轉(zhuǎn)區(qū)域的衰減卻幾乎感覺不到，推動1.84噸的車身，意味著AMG C43無論在何種法定限速下，都有著“生猛”的再加速能力，動力儲備對于一輛旅行車而言完全足夠。

　　可問題又來了，試駕過的不少編輯都認(rèn)為，AMG C43的推背感相比于時(shí)速計(jì)的上漲速度，還是太“斯文”了些，缺乏將人死死按壓在座椅上的刺激感，與同是裝備M276 V6引擎的早期款E320車型的體感差不多。

　　究其原因，小編認(rèn)為是這套高效的4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)，在中后段加速時(shí)很好地將暴躁的動力，均分到了有四個(gè)的車輪上，齊心協(xié)力將車輛往前“推”，而懸掛系統(tǒng)對抗縱向G力也算得上輕松，沒有任何的戲劇性效果，因此塑造了“加速不夠刺激”的假象。

　　而車頭引擎艙內(nèi)的V6引擎，其本身的運(yùn)作質(zhì)感也足夠AMG：只要駕駛員重踩油門，渦輪增壓器饑渴的“吸氣”聲、引擎蠻橫拉升轉(zhuǎn)速時(shí)的顫動此起彼伏，通過方向盤、轉(zhuǎn)速表、桶椅傳遞給駕駛員的身體，讓駕駛員沉浸其中。

　　另一方面，AMG C43的排氣系統(tǒng)處于Powerful模式時(shí)，全開的排氣閥門+順暢的排氣管路其成為一件澎湃的樂器，將引擎轉(zhuǎn)速瘋狂拉升時(shí)的“海量”排氣氣流，轉(zhuǎn)化為駕駛員的心滿意足的微笑，頗具“肌肉車”風(fēng)格的渾厚聲線令人百聽不厭。而在3000rpm以上的重載換擋時(shí)，更有“噼啪”的放炮聲產(chǎn)生，似乎在挑逗駕駛員將油門踩得更緊！

　　總而言之，盡管43系的動力總成有著這樣那樣的缺點(diǎn)，卻在演繹AMG式暴力美學(xué)時(shí)毫不含糊，相比“只有排氣在賣力吆喝，引擎像失去靈魂一般默默工作，音響自帶電子自嗨聲浪”的53系列動力總成，更顯“有血有肉”。

●操控性

　　轉(zhuǎn)向設(shè)定方面，AMG C43的設(shè)計(jì)思路是“車速上升時(shí)阻尼基本不變，全段的回饋感要保持緊實(shí)，至于精準(zhǔn)性和中位死區(qū)部分，就算了吧”。

　　值得指出的是，這種過于“緊實(shí)”的阻尼，令A(yù)MG C43方向盤猛烈輸入的活性大幅削弱，還順帶將必需的那部分路感抹去了，令駕駛員與前輪之間的溝通變得撲朔迷離：接近前輪打滑的臨界點(diǎn)時(shí)，前輪的跳動不能很好被駕駛員感知，而較大的中位死區(qū)（也就是大家所說的“虛位”）+變化莫測的轉(zhuǎn)向比+左右僅1圈的方向盤，亦令駕駛員很難精確的修正，這也是AMG為什么一直被各路車神們吐槽“極限操控時(shí)不太聽話”的原因之一。

　　在底盤的設(shè)定方面，AMG C43車型很像是換裝四根TEIN避震的加長版C級轎車：前輪的機(jī)械回正力矩、車輛的整體貼地感完全比不過隔壁兩家對手，有種與路面剝離的感覺，而后橋亦在壓過坑坑洼洼/高速過彎時(shí)經(jīng)常有不大不小的橫擺，這就很奔馳了。

　　同時(shí)，AMG C43車型還套用了C63車型的“麻木”懸架設(shè)定，前后懸架的無論壓縮或者回彈的反應(yīng)都偏遲鈍，在左右穿插時(shí)“不太跟手”，感覺車頭的響應(yīng)滿上了半拍，而車尾更是有種“不想跟進(jìn)，只想維持原狀，被逼急了就甩尾”的脫節(jié)感。

　　這種設(shè)定的結(jié)果是，盡管AMG C43旅行車僅有4.7米的車長，卻無論在多少速度下都顯得有些累贅，配合這個(gè)在后視鏡中“瘋狂刷存在感”的車尾，總會令駕駛員加塞變道的欲望大減，變得小心翼翼起來。

　　AMG C43這種明顯的“大車感”跟E53車型那種“越跑起來卻越小越靈活”的調(diào)性完全相反，令人摸不著頭腦。

　　在面對突如其來的大幅方向輸入時(shí)，Comfort模式與Sport+模式下的AMG C43，動態(tài)表現(xiàn)還是十分類似的，只是側(cè)傾的程度有所變化：無論什么懸掛模式下，整個(gè)底盤（特別是前軸）的支撐偏軟，對車頭的軌跡控制大有“心有余而力不足”之感；四根避震筒也有點(diǎn)拉不住龐大的車身，能感到明顯“外推”傾向；而后軸的響應(yīng)性之拖沓，更是與長軸版C級看齊，在快速劈彎時(shí)有輕微的外拋傾向，是純正的C級風(fēng)味。

　　但AMG C43在展現(xiàn)出最強(qiáng)的競技狀態(tài)（S+模式+懸掛最硬）時(shí)，智能的電子減震器以及多片離合器式的4MATIC四驅(qū)系統(tǒng)，令車輛在直線或彎道中的極限來得較晚、較中性，完全沒有諸如C63這類大馬力FR車型“如履薄冰”的感覺，上手程度相比后驅(qū)C63好上了太多。

　　另一方面，對于這輛加速能力不錯，又能拖家?guī)Э诘奈彘T旅行車，奔馳為其配備了E53同款的大四活塞卡鉗+打孔鋼盤的前軸制動配置，在四條馬牌CSC5P輪胎的配合下，能穩(wěn)穩(wěn)地抱住地面，呈現(xiàn)穩(wěn)定而高效的減速特性。

　　但值得之處的是，AMG C43的剎車踏板離油門踏板的高度差偏大，駕駛員的右腳很難迅速在兩個(gè)踏板之間切換；同時(shí)，其全段的制動腳感亦同樣偏軟，給駕駛員的信心不太足（盡管實(shí)際成績可圈可點(diǎn)）；或許后期升級E53同款的碳陶打孔剎車盤，能改善腳感。

●乘坐舒適性

　　在行駛舒適性上，AMG C43在良好路面巡航時(shí)懸掛顯得有些偏硬，而較短的懸掛行程亦很難將絕大部分顛簸過濾掉，較容易吃盡懸掛行程而造成“避震打底+車架顫動”。出于對乘客脊椎的考量，該車日常駕駛時(shí)模式應(yīng)該放在Comfort或者Sport，且挑一條路況較好的車道行駛，一直Sport+很廢腰。

　　而哪怕處于Comfort模式下的AMG C43，對于路面顛簸的隔絕、直線行駛的穩(wěn)定性上亦稱不上優(yōu)秀，面對諸如“橋頭跳車”之類的情況容易拉不住車身，屬于“過彎時(shí)支撐不足，直線行駛時(shí)嫌硬”的類型，長途奔襲還是辛苦了些。

　　在隔音方面，AMG C43除開怠速時(shí)的“呼嚕呼嚕”排氣聲，巡航狀態(tài)下NVH的在同級別中相當(dāng)不錯：其對于風(fēng)噪亦或是在路噪的控制，相比國產(chǎn)的長軸版C級有過之而無不及；而高速巡航時(shí)的引擎運(yùn)作聲響以及Comfort模式下的排氣聲，以不會打擾車內(nèi)乘員的交談，不會覺得惱人。

　　總而言之，AMG C43就等于一臺換裝V6引擎、微調(diào)底盤幾何、換裝四根強(qiáng)化避震+高性能剎車+輕量化輪圈的進(jìn)口C級旅行車，給人感覺“躁動有余，優(yōu)雅不足”。