利用試駕間隙，我對這臺2.0L四驅豪華版車型做了加速、制動以及噪音測試。需要說明的是試駕當天有雨，雖然測試環(huán)境是在無雨的環(huán)境下進行的，且地上沒有積水，但是地面和輪胎的濕度還是要大于正常的干燥狀態(tài)。所以此次測試數(shù)據(jù)僅供參考，只是從一個側面來看威蘭達的實際表現(xiàn)，且不與同級其他車型數(shù)據(jù)做對比。此外由于時間有限，沒有能夠對大家關心的油耗表現(xiàn)做相應測試。所以日后相應車型還會做更詳細的測試，敬請期待。

　　全力起步時，可以看到威蘭達的姿態(tài)是很好的，車頭的上揚不算明顯，后懸掛的支撐起到了比較好的作用。發(fā)動機轉速可以拉升至2500rpm起步，因為有四驅系統(tǒng)，雖然輪胎有些潮濕，但是在車身穩(wěn)定系統(tǒng)關閉的狀態(tài)下，全力起步時車身也沒有多余的擺動，輪胎沒有打滑。威蘭達的穩(wěn)定性給人印象深刻。起步瞬間有一定的推背感，但很快加速趨于平緩，穩(wěn)定的g值一直延續(xù)到速度破百。雖然體感上威蘭達的加速并不激烈，但最終的成績表現(xiàn)還是令人滿意的。

　　該項測試受到地面和輪胎等因素的影響較大。不過從實際的測試情況來看，全力制動時四條輪胎死死抓住地面，車身同樣沒有出現(xiàn)任何偏移的情況。前懸掛的支撐力也是足夠的，沒有出現(xiàn)明顯的點頭現(xiàn)象。整個過程制動力的施加很均勻，g值沒有明顯的波動。雖然有客觀因素存在，但實際的制動成績也是令人滿意的。

　　從實際的測試數(shù)據(jù)來看，威蘭達的噪音控制效果是很不錯的，尤其是巡航狀態(tài)下發(fā)動機的轉速維持的較低，沒有什么明顯的聲音。不足之處在于高速行駛時風噪比較明顯，成為了噪音的主要來源。如果能更好的加以控制，威蘭達完全可以呈現(xiàn)出越級的表現(xiàn)。

　　我們試駕的2.0L四驅豪華版搭載的是動態(tài)扭矩控制四驅系統(tǒng)，可以實現(xiàn)前后軸50：50的扭矩分配，屬于比較傳統(tǒng)的智能四驅系統(tǒng)。這套系統(tǒng)通過控制多片離合器式中央差速器的結合斷開來實現(xiàn)前后軸扭矩的分配。從從實際的效果來看，在起步和深踩油門加速時，系統(tǒng)會將部分扭矩傳遞到后軸，來提升車輛的穩(wěn)定性。而絕大多數(shù)時候依舊采用的是前輪驅動，后軸不獲得扭矩。因為時間和條件有限，我們這次無法對這套系統(tǒng)進行性能測試和場地體驗，僅來聊聊它的玩法。

　　其實玩法很簡單，因為威蘭達同時還配備有AIM四驅綜合管理系統(tǒng)。這套系統(tǒng)將四驅系統(tǒng)復雜的工作狀態(tài)簡化成三個主要的應用場景，包含雪地、沙地泥地以及碎石地等。如果你是越野和四驅方面的小白你也不用擔心，你只需要根據(jù)實際的路況選擇相應的場景模式就行了，而這套系統(tǒng)會自動將四驅系統(tǒng)調整到合適的工作狀態(tài)，例如沙地模式下會自動關閉車身穩(wěn)定系統(tǒng)和碰撞預警系統(tǒng)等。而這些就不是你要操心的事了，握著方向盤專心去駕駛就好了。

　　我們試駕的2.0L四區(qū)豪華版的AIM系統(tǒng)是以按鍵形式存在的，而高配的2.0L四驅尊貴版和四驅科技版則是采用了旋鈕切換的方式，E-FOUR四驅系統(tǒng)加入了一鍵脫困的功能。應該說后三者看起來會更高級一些，而且尊貴版和科技版的動態(tài)扭矩矢量控制四驅系統(tǒng)能夠獨立分配后面兩個車輪獲得的扭矩，例如你要往左轉，右后車輪會施加更多扭矩幫助你轉彎，因此這套系統(tǒng)在日常駕駛中就能享受到它的魅力。但比較可惜的是這些系統(tǒng)并不在我們試駕的車型上，所以日后有詳細的測試體驗時，我們再詳細聊。