911 Carrera S這套即可“軟化”而變得舒適，又能“堅挺”起來的這套PDSM電控懸掛，讓人對它的繞樁表現(xiàn)充滿了期待。事不宜遲，將動態(tài)模式設(shè)為Sport，懸掛模式設(shè)為Sport，ESP全關(guān)走起。

　　從一開始，小編就覺得這輛911 Carrera S有明顯的推頭傾向，哪怕是在樁桶陣中輕微給油加速時，也很容易導(dǎo)致車頭略微上揚而抓地力下降，導(dǎo)致推頭現(xiàn)象的發(fā)生非常頻繁。

　　前文已經(jīng)點到過，保時捷多年來絞盡腦汁地提升了后軸的抓地力，卻未大幅提升前軸的抓地力，這就造成了普通車輛繞樁時“慢進快出，樁間加速”的理念不適合911 Carrera S：只要在樁間油門細微變化一點，其車身姿態(tài)以及前軸的抓地力就會變得難以捉摸，反而一開始便帶著較高速度進樁陣，維持勻速通過，方可取得最快車速。

　　可惜的是，受限于極為臃腫的尾部輪廓，911 Carrera S的繞樁路線無法進一步收窄，如果駕駛員拿普通車輛的經(jīng)驗去貼近樁桶，豐腴的車尾容易將樁桶帶翻，需要預(yù)留出更多空間。

　　同時，911這種介于GT跑車以及純種運動車型間的左右各5/4圈方向盤行程，令駕駛員來回打方向時的動作幅度略大，有種“想快但快不起來”的遲鈍感。要知道，這還是已經(jīng)花了3300元選裝了“升級版助力轉(zhuǎn)向”的配置，最終的結(jié)果還是與大家的期待有差距。

　　值得一提的是，911 Carrera S在Sport模式下的油門響應(yīng)在繞樁時較為友好，能幫助駕駛員精準地控制車速，不會出現(xiàn)“踩少些慵懶，踩多些便打亂節(jié)奏”的情況，能讓駕駛員在熟悉車輛的動態(tài)后找到推頭的臨界點，以便收緊行車軌跡。

　　觀看圖片，我們能明顯看出911車系堅持在前軸采用麥弗遜懸掛，是個不錯的主意：在繞樁時，車輛的重心將外側(cè)的前避震壓縮，而避震壓縮的角度正好能令輪胎完全垂直于地面，提供最佳的抓地力！

　　同時，911 Carrera S的后輪亦有明顯的內(nèi)傾角，幫助后軸形成類似梯形的穩(wěn)態(tài)架構(gòu)，最大程度地減少后輪的突然滑動，增強激烈駕駛時的極限。因此，在整個繞樁過程中，911 Carrera S竟完全不會甩尾，這也是令小編感到驚奇的一點。

　　盡管在底盤設(shè)定上有著不錯的“小心思”，但RR布局的911 Carrera S還是像一輛GT跑車般笨重：“橫向發(fā)展”的車身+1.5噸車重帶來的慣性，在18m的樁陣間穿梭還是有點難堪；過于慵懶且沒有任何活性的后軸，與靈活但“心有余而力不足”的前軸相割裂開，令911 Carrera S的駕駛樂趣大打折扣，只能遵循那條死板且唯一的繞樁路線。

　　最終，911 Carrera S在60km/h出頭時，前軸的兩條P ZERO輪胎開始響胎；而在接近67km/h時出現(xiàn)明顯的推頭現(xiàn)象，無法維持原有的行車軌跡，總體極限不算高（作為參考，寶馬X2四驅(qū)版速度為60km/h，AMG A35L為72km/h）。

　　總而言之，911 Carrera S繞樁時極限并不算高，但動態(tài)表現(xiàn)較為溫順，這是出乎意料的一點。可以理解為911拋棄了運動車型應(yīng)有的靈活性，更向一臺舒適的GT巡航車型靠攏，以換來在激烈駕駛時對駕駛員控車的精準度要求的降低，更適合大多數(shù)駕駛員。