我們熟悉的插電式混合動力車的工作邏輯是這樣的：利用家中或外面的充電設(shè)備將電池充滿后，可以用EV純電動模式行駛一定的里程，之后當電量小于某個百分比后，系統(tǒng)會自動進入HEV模式，此時整套系統(tǒng)的工作情況類似于非插電混動車型，怠速和起步初段發(fā)動機不運行，而在急加速或者高速巡航情況下，系統(tǒng)根據(jù)具體情況判斷是采用發(fā)動機電動機共同驅(qū)動車輪，還是僅發(fā)動機驅(qū)動車輪并為電池補充部分電量。但通常情況下這個電量是不會充滿的，即便是像比亞迪唐這種，SOC值最高也只能設(shè)定在70%，而豐田的插電混動系統(tǒng)則僅會保留不到30%的電量，以保證車輛可以按照常規(guī)的混動模式去運行，從而達到節(jié)能的目的。當然，有些車型也可以在虧電情況下采用強制EV模式，延長純電動續(xù)航里程。

　　然而領(lǐng)動PHEV并不是。其實這套系統(tǒng)的邏輯非常簡單，你可以將它看成只有EV模式和強制充電的HEV模式，這兩種模式通過EV/HEV切換按鍵就可以選擇。

　　EV模式：采用純電驅(qū)動，當電量剩余17%時自動關(guān)閉，沒有強制EV模式，沒有運動模式。

　　HEV模式：發(fā)動機為主導，雖然起步加速階段也會有電動機驅(qū)動車輪以及發(fā)動機電動機協(xié)同驅(qū)動的情況，但是與傳統(tǒng)的混動模式不同，1.6L發(fā)動機持續(xù)為電池充電（包含怠速狀態(tài)），最終可將電池電量充至99%。

　　此外領(lǐng)動PHEV在虧電（或電量不足25%）的情況下啟動后，如果你不按這個切換鍵，系統(tǒng)會自動進入它所謂的混動模式，我們不妨稱之為“領(lǐng)動PHEV混動模式”。這個混動模式其實就是上述兩種模式的結(jié)合：當電量剩余17%后EV模式自動關(guān)閉，系統(tǒng)切換至HEV模式，直到發(fā)動機將電量充至25%，之后系統(tǒng)又自動切換至EV模式，直到剩余電量17%，如此循環(huán)往復。

　　所以可以看到，傳統(tǒng)的插電式混合動力車在進入HEV模式后，怠速和起步初段發(fā)動機是不工作的，而領(lǐng)動PHEV的HEV模式下發(fā)動機不論什么時候都在工作。這樣的好處是避免了整套系統(tǒng)在不同工作模式下的頻繁切換，發(fā)動機不會頻繁介入跳出帶來突兀感，EV與HEV模式更像是兩條平行線，互不干預，這也是我前面提到的會“淡忘”的原因。壞處是怠速時也能感受到發(fā)動機的抖動和噪音，而且持續(xù)充電會消耗燃油。

　　這似乎不太好，但你可以換一種思路，在忍受了一段時間的高油耗和噪音之后，你就可以享受到一段時間的靜謐。從這里也能夠看出，領(lǐng)動PHEV的節(jié)油邏輯，是與其他插電式混合動力車不太一樣。

　　在明白了領(lǐng)動PHEV的系統(tǒng)工作邏輯后，我們就可以看它的油耗表現(xiàn)了。

EV模式：

　　領(lǐng)動PHEV僅支持交流電慢充模式，12.9kWh的電池充滿需要將近5小時，如果是采用充電樁的話會稍快1小時左右。官方提供的純電續(xù)航里程為85km，實際上在電量100%時，表顯續(xù)航里程為81km。測試環(huán)境室外溫度25℃，空調(diào)設(shè)定為23℃自動，并開始DRIVER ONLY模式，僅駕駛者位置出風，并將里程表清零。

　　測試路況以城市快速路為主，包含車流較大的市區(qū)道路。最終測得的純電續(xù)航里程為92.8km，此時剩余電量17%。這一數(shù)據(jù)比官方提供的續(xù)航里程更長，一方面空調(diào)設(shè)定節(jié)約了部分能源，此外高效的能量回收系統(tǒng)一直是北京現(xiàn)代的新能源系統(tǒng)一大亮點，雖然領(lǐng)動PHEV的能量回收僅有一個等級，且松開油門時減速效果不明顯，但能看到，車輛在進入車流較大的市區(qū)后，續(xù)航里程減少的速度明顯減慢。整個測試耗時170分鐘，平均車速32.8km/h，接近日常城市駕駛狀態(tài)。

領(lǐng)動PHEV混動模式：

　　電量降到17%之后，我們將油箱加滿，采用領(lǐng)動PHEV混動模式，即EV和HEV循環(huán)切換的模式，按照正常的燃油車油耗測試的方式進行測試?？照{(diào)溫度不變，關(guān)閉DRIVER ONLY模式，里程表清零。采用與之前類似的路況進行測試。

　　測試全程113km，用時202分鐘，算得平均車速33.7km/h，接近日常用車情況。再次將油箱加滿，一共加油4.68L，算得平均油耗4.14L/100km。這個油耗與普通的混動車型表現(xiàn)相當，可以看到雖然領(lǐng)動PHEV在虧電狀態(tài)下的節(jié)油邏輯不太一樣，但實際的節(jié)油效果還是非常好的。

　　如果算上之前的92km純電續(xù)航，我們可以粗略算一下百公里的平均油耗。整個測試全程205km，實際耗油4.68L，算得百公里平均油耗約2.28L/100km。該數(shù)據(jù)僅供參考。

HEV模式：

　　領(lǐng)動PHEV敢于采用上述那種工作邏輯，前提是肯定對自己這套系統(tǒng)的能量回收效率和發(fā)動機充電效率是非常有信心的，否則虧電狀態(tài)下電量遲遲無法充到25%，油耗將持續(xù)走高。換句話說，回收效率高，就可以更多采用EV模式，從而降低整個過程的平均油耗。

　　但是回收效率到底有多高？這個不好量化，所以我又進行了一次油耗測試。在電量為17%的情況下加滿油箱，并且全程采用HEV模式，即全程強制充電，直至將電量充至99%。實際測試中電量從17%充至99%，行駛里程僅在100km左右，這其中還包括了60km左右的城市快速，所以實際用時不到3小時。如此算來的話，這套系統(tǒng)依靠自身發(fā)動機充電和能量回收，充電速度甚至要比充電樁充電還快。

　　當然這個過程是比較費油的。全程162.4km，耗時276分鐘，平均車速35.3km/h。最終加油量為11.56L，算得平均油耗7.12L/100km。其實這個成績與1.5L燃油版領(lǐng)動實際用車可能相差不大，并非令人難以接受。此外我看了一下從滿電到虧電再通過HEV模式將電池充至99%這個循環(huán)過程，表顯油耗為4.1L/100km，與我們實測的領(lǐng)動PHEV混動模式油耗相差不大。

　　這種模式有什么實際用處？表面上看領(lǐng)動PHEV可以不依賴充電樁了，因為發(fā)動機就能將電池充滿，而且似乎將電池充至25%切換EV模式與充至99%切換EV模式，油耗差別也不大。那我就采用領(lǐng)動PHEV混動模式不就好了么？

　　但實際上如果你牽涉到長途高速駕駛，而且下高速后有大幾十公里的鄉(xiāng)鎮(zhèn)道路或省道要跑，這種情況下HEV模式就有優(yōu)勢了。高速巡航狀態(tài)下發(fā)動機可以保持在較為經(jīng)濟的轉(zhuǎn)速，雖然持續(xù)充電但相較市區(qū)省油，而下高速之后采用純電模式，就可以一滴油不耗解決高速到村鎮(zhèn)的通行問題。這類情況多見于大城市居民回鄉(xiāng)村老家，即便沒有充電條件，也能跑出很低的油耗。