Vantage裝配的是一臺阿斯頓·馬丁與奔馳AMG合作研發(fā)的4.0T雙渦輪增壓發(fā)動機，最大功率510馬力/6000rpm，最大扭矩685牛·米/2000-5000rpm。與之匹配的是一臺來自采埃孚的8AT變速箱。DB11 V8的主減速比為2.703：1，Vantage則重新設定了主減速比以提升加速性能，和DBS一樣同為2.93：1。

　　V8 Vantage也是阿斯頓·馬丁第一款搭載E-Diff(電子后差速器)的車型。E-Diff與電子車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)協(xié)同工作，能夠根據車輛運行狀況相應地將發(fā)動機動力傳遞至車輪。和傳統(tǒng)的限滑差速器(LSD)不同的是，E-Diff能夠在毫秒間完全開閉，以實現對車輛更加精準的控制。

　　需要特別提到的是，Vantage不僅將前置發(fā)動機靠后放置，變成前中置，還將變速箱放在了車尾后軸處，可以說很夸張很另類了。目的很明確，就是要平衡重量分配和優(yōu)化傳動布局。在前置發(fā)動機的驅動結構上盡最大的努力實現前后軸平衡，Vantage做到了50：50的前后重量比，理論上這很有利于提高車輛的動態(tài)響應能力。

　　摁下啟動按鈕后方便傳來一陣低吼，這聲音和AMG車型發(fā)出的聲音很像，嘶嘶啞啞中透著股力道，怠速狀態(tài)下就帶著不安分的情緒，既然你這么暴躁，那我只好先從S模式開始了。上手第一個感受是，和常規(guī)性能車相比Vantage的油門踏板還是要沉一些，腳腕壓下的阻尼感及踏板的行程都設置得恰到好處，這讓我可以輕松、舒適的實現對轉速的控制。

　　市中心的路段沒什么機會深踩油門，走走停停間我發(fā)現在S模式下，這臺變速箱的升擋欲望比一般的經濟型家用車還強，早早67km/h時就已經升入8擋，轉速基本被控制在1000rpm以下，換擋的動作也是相當輕柔。座艙貫通后備廂，會讓“咕嚕嚕”的煮開水一直陪伴在你左右，除此之外，并不會出現其它高冷的跡象。

　　縱然有4.0L的基礎排量在，但也無奈渦輪增壓的出身，深踩油門，洶涌的動力要稍稍等待才會到來，渦輪依然有存在感，但動力輸出的線性程度已經讓人挑不出毛病。同時，對于習慣了自然吸氣發(fā)動機扭矩曲線的駕駛者來說，又會很容易被這低轉速就能爆發(fā)的大扭矩折服。接下來的加速沒得說，座椅背后有著如強風一般的力量，與我近期試駕的蘭博基尼Huracán EVO那種被爆踹的感受不同，這感覺有點像一張被撐滿了的船帆，駑著勁被推出。

　　再對Vantage這個“最弱”的S模式加以描述，不光你快睡著了，我的激情也快被消磨殆盡了，最起碼要升到S+模式才對。開足馬力，1擋直奔紅線區(qū)而去，V型8缸發(fā)動機發(fā)出的嘯叫讓人沉醉，與法拉利那種撕心裂肺的尖利吼叫不同，這聲音更顯渾厚。突然松開油門踏板，排氣管中就會傳來回火的聲音，一點也不克制。

　　沖得太快，剎車太晚，我不得不帶著剎車高速進入彎道，在明顯感覺到車尾有外拋趨勢的時候，電子穩(wěn)定系統(tǒng)在儀表上瘋閃數次，將車子扳回正常的行駛軌跡。手汗反應了一切，我慶幸自己開得不是Track模式。

　　我并不習慣在城市道路駕駛時開啟Track模式，降擋補油的聲音讓我過于亢奮，換擋時機晚到讓人焦慮，部分電子穩(wěn)定系統(tǒng)的退出讓車廂內有了點“恐怖”的色彩，我喜歡你的桀驁不馴，但我內心向往做一個有內涵懂禮貌的少年。

　　如果咱們一樣，那請切換至S+模式，開啟手動模式，變速箱降擋堅決迅速，似乎你觸動撥片的一瞬間它就已經知道你要干什么了。特別是剎車入彎前的連續(xù)多次降擋，完成得相當干凈利落，男人們都喜歡的暢快感，也就如此吧。

0-100km/h加速測試

　　動力系統(tǒng)Track模式，懸架Track模式，剎車、油門踏板同時踩到底，儀表右側會出現方格旗，最強模式正式開啟。用期待的眼神盯著轉速表，希望它能給我一個熱情飽滿的回應，然而，我們期待的4000rpm、5000rpm、6000rpm起步并沒有到來，起步轉速被控制在了2000rpm左右，這太沒勁了。

　　之后的過程相對常規(guī)，駑著勁推出，沒有發(fā)生絲毫打滑，動力待轉速爬升之后得以有效的全面釋放，加速度陡增，刺激感自不必說。

　　時速65km/h時1擋升2擋，換擋沖擊和后輪輕微打滑會同時出現，電子穩(wěn)定系統(tǒng)在關閉后還是會強行介入，以修正車身。時速95km/h時2擋升3擋，最終我們得出的成績是3.96秒，剛剛破4秒。官方給出的0-60英里加速時間是3.6秒，也就是0-96.56046km/h加速時間3.6秒，實測與官方數據出入不大。