【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】凱迪拉克CT5，說它是今年下半年最重要的車絕不為過，作為傳統(tǒng)美式豪華車的代表品牌，凱迪拉克不僅為美國總統(tǒng)提供專屬座駕，也為愛駕駛的年輕人們推出了幾款運動型車，從之前的ATS-L到如今的CT5，每一款都是比傳統(tǒng)BBA選手更個性的選擇。

　　上半年推出的全新寶馬3系（G28）似乎有些令人失望，而此次筆者則有幸來到了凱迪拉克CT5的全國首次試駕，看看凱迪拉克CT5是否擁有對抗寶馬3系的實力。

　　說凱迪拉克CT5之前，不得不提一下其最大的競爭對手寶馬3系，全新寶馬3系（G28）在加長軸距并且在駕駛調(diào)校上對日常駕駛妥協(xié)后，整個的駕駛感受太過偏向于一臺行政轎車，開上新3系的感覺反倒是像一臺5系，如果不是骨子里還有一股寶馬的味道，那真是與運動毫不沾邊了。

　　凱迪拉克CT5則不同，當我早上第一次開上這臺凱迪拉克CT5的時候，首先其線性的動力輸出就讓我十分驚喜，沒錯上一代凱迪拉克車型配的8AT的調(diào)校水準實在是不敢茍同，而此次凱迪拉克CT5上的10AT，則是有了翻天覆地的變化。

　　渦輪介入時間很早，油門輕輕一點動力即可到來，渦輪遲滯小到可以忽略，雖然很多人詬病此次凱迪拉克CT5的馬力比ATS-L小了38匹，百公里加速也慢了1.1秒，而實際上凱迪拉克CT5利用十分平順的動力輸出，類似自然吸氣的順滑絕對可以使你再也不想感受凱迪拉克ATS-L上那一腳油門讓你前仰后合的頓挫體驗。

　　底盤調(diào)校則是此次凱迪拉克CT5的賣點之一，沒錯，當開著CT5上山的時候我便體會到了這一點。全新平臺打造的凱迪拉克CT5，利用最新的輕量化設(shè)計，再配合上凱迪拉克在運動調(diào)校方面的獨特造詣，還有后驅(qū)車靈活的天性以及這臺車50:50的完美車身重量比例，讓凱迪拉克CT5在狹窄的山路中如絲般順滑。

　　我們試駕的頂配車型搭載了MRC電磁懸掛，在復(fù)雜多變的山路中，凱迪拉克CT5猶如跑車般輕盈，懸掛支撐性也十分令人滿意，四個輪胎緊緊抓住地面，在彎中大腳油門，LSD機械式后橋限滑差速器也可以讓你有著貼地飛行一般的過彎速度。

　　不過由于基礎(chǔ)排量較小，變速箱也對日常駕駛有了一定妥協(xié)，在較狹窄的上坡“U”型彎中，凱迪拉克CT5的急剎車后再加速反應(yīng)會稍微有一些遲鈍，作為一臺大部分時間用于上下班代步的中型轎車，這樣的表現(xiàn)也是正常的，隔壁家裝配了2.0T高功率發(fā)動機的寶馬5系在之前劈山的時候也會出現(xiàn)這種情況。

　　轉(zhuǎn)向手感可以說是此次試駕過凱迪拉克CT5之后我最念念不忘的事情，沒錯在這個大家都以“誰最輕誰牛X”的時代，還能讓我們感受到轉(zhuǎn)向回饋的車已經(jīng)屈指可數(shù)了，凱迪拉克CT5此次搭載的My Mode模式可以根據(jù)駕駛風(fēng)格而智能改變轉(zhuǎn)向力度，不管是在山路還是在城市，接近五米的車長在緊急變道時竟像一臺小跑車一般靈活，整體轉(zhuǎn)向手感說不上細膩，可以說十分有“美國味”，細細感受下，那恰到好處的阻尼感竟讓你有種老款機械液壓助力的3系（E90）的感覺。

　　由于裝配了BOSE音響及ANC主動降噪系統(tǒng)，此次凱迪拉克CT5的隔音降噪水準也超越了競爭對手，不過由于其運動的定位，凱迪拉克此次并沒有將全部的外界聲音隔絕，而是巧妙的將發(fā)動機聲浪放了進來，并且利用音響將其放大，只是在駕駛時，聽到從四面八方響起的聲浪，還真有種怪怪的感覺。

　　這套底盤除了在山路中表現(xiàn)十分優(yōu)異以外，在城市道路中行駛也依舊十分出色，回彈力度恰到好處，支撐性也很到位，只是對于我這種開慣了“軟踏踏”的日系車的人來說，凱迪拉克CT5對于路面的顛簸處理的稍微有點敏感了，即便是在舒適模式下，這套懸架依然毫無保留的將路面信息反饋給你。

　　如果讓我對如今的豪華品牌運動中型車進行一個排名的話，論綜合實力凱迪拉克CT5絕對可以拔得頭籌，阿爾法·羅密歐Giulia在操控部分的確完美，但其麻煩的售后以及高維修率也只能讓大部分望之卻步。全新寶馬3系就不多說了，畢竟我還沒有開過剛剛上市的標軸車型，傳言說要比長軸距版在操控上更加優(yōu)秀，我們只能等到后期同時拿到凱迪拉克CT5和寶馬3系標軸版的測試車，再來一較高下了。