【太平洋汽車網(wǎng) 評測頻道】曾幾何時，追風(fēng)少年們駕駛著2.5L排量的豐田銳志，肆意享受著“大后超”的獨(dú)特駕駛樂趣。時過境遷，成為社會中堅力量的他們，也變得更加成熟、穩(wěn)重，但心中的駕馭激情尚未熄滅。

　　于是，一臺更有實(shí)力、更與他們社會地位相契合的性能房車，便是最佳選擇。而奔馳AMG C63車系，以同級別唯一的4.0T V8雙渦輪增壓發(fā)動機(jī)，一躍成為了其中的佼佼者。

　　拉開厚實(shí)感十足的車門，坐進(jìn)C63S車型的桶椅上，有種“一屁股坐到地面”的爽快感直達(dá)神經(jīng)。前排座椅對身體的支撐性也非常到位。這意味著從坐進(jìn)車輛的第一步開始，C63車系便能向駕駛員傳遞出與普通C級截然不同的戰(zhàn)斗欲望。

　　但有得必有失，因?yàn)樽私档?，C63S的駕駛視野因此相比普通C級車型下降一些，感覺像是坐在地板上掄方向盤似的，在市區(qū)駕駛時需要駕駛員更為細(xì)心。

　　按下啟動按鈕，4.0T引擎中的8個活塞隨即開始躁動起來，與AMG排氣系統(tǒng)一同，演繹了一波雄渾有力的排氣聲浪盛宴。同時，無論在何種模式下，風(fēng)琴式油門踏板與引擎轉(zhuǎn)速之間的聯(lián)系十分敏感而線性，它能將駕駛員細(xì)微的腳部動作，實(shí)時反應(yīng)在車身的輕微晃動以及轉(zhuǎn)速表那輕快的指針上。

●小賽道刷圈

　　在小場地刷圈時，后驅(qū)的C63S采用了Sport+模式，并全程保持ESP開啟。因此，在2300rpm轉(zhuǎn)速下彈射起步時，ESP牢牢地避免了車輪的滑動，并沒有出現(xiàn)任何的撓胎，令C63S穩(wěn)穩(wěn)地向前加速。

　　在地板油全力加速的過程中，ESP系統(tǒng)的指示燈一直在閃爍，實(shí)際加速度沒有想象中來得迅猛。C63S車型的后懸掛很好地抑制住了抬頭的趨勢，令車身基本保持水平，并沒有出現(xiàn)類似于奧迪RS4那種一急加速就“塌屁股”般的窘境，給人四平八穩(wěn)的淡定。

　　在1擋下，引擎轉(zhuǎn)速很快被拉至7000RPM的紅線，駕駛員僅需在紅線之前順勢將方向盤右側(cè)的升擋撥片一勾，整套動力總成將在些許闖動中掛進(jìn)2擋。盡管AT變速箱的換擋時間比不上雙離合的對手們，但整個過程的平順度可圈可點(diǎn)，習(xí)慣了普通奔馳車型換擋邏輯的駕駛員能很快適應(yīng)。

　　在排氣管的閥門被打開后，C63S的排氣聲浪堪稱震撼：排山倒海般的分貝數(shù)、渾厚的聲浪質(zhì)感、高亢有力的聲線，顯然不僅由排氣系統(tǒng)所“捏造”出的假象，而是源自那具4.0T巨肺的熱血之音。

　　得益于4.0L的基礎(chǔ)排量以及AMG招牌式的渦輪布置形式，C63S每次轉(zhuǎn)速拉升，都異常兇猛。幾乎可以忽略掉的渦輪蓄壓延遲、瞬時響應(yīng)的噴油濃度、激進(jìn)的輕量化設(shè)計，令這臺4.0T引擎的發(fā)力表現(xiàn)已經(jīng)半只腳跨進(jìn)了超跑級別，稱得上是民用大排量高性能引擎的標(biāo)桿，對排量更低的對手們形成了“碾壓”。

　　在重剎進(jìn)彎時，C63S所配備的前6后2活塞+通風(fēng)盤剎車系統(tǒng)，很好地幫助車輛減速；同時，強(qiáng)壯而堅挺的加強(qiáng)型避震器，以及阻尼系數(shù)更高的彈簧，很好地支撐住了車身，輪胎亦不會出現(xiàn)任何的側(cè)向滑動。

　　總而言之，C63S無論是實(shí)際減速度，亦或是Trail-Braking時對車輛姿態(tài)的控制上，都是同級別中數(shù)一數(shù)二的。

　　但值得一提的是，盡管C63S的方向盤大小合適，握感也幾近完美；但其5/4圈的轉(zhuǎn)向比顯得遲鈍了些，且偏弱的回正力矩也令駕駛員在通過低速彎時，容易手忙腳亂。

　　這當(dāng)然不是說C63S不善于轉(zhuǎn)彎，相反，C63在高速變道時的指向還是非常精準(zhǔn)的，而無限向液壓助力靠攏的均勻阻尼設(shè)定，明顯展現(xiàn)出了C63S公路巡航車的本質(zhì)。

　　與標(biāo)準(zhǔn)版C級車型類似，C63S底盤調(diào)校方針里，“優(yōu)雅”二字總是一個基本目標(biāo)。而C63S毫無疑問地達(dá)成了這個目標(biāo)，在直線行駛時的穩(wěn)定性、循跡性、舒適性均可圈可點(diǎn)，甚至能借助剛性更強(qiáng)的車身，姿態(tài)的優(yōu)雅程度較普通版C級車型更為出色。

　　但高達(dá)1.7噸以上的總重，卻極大地削弱了C63S在低速彎下的靈活性：4.0T雙渦輪V8引擎壓在了前軸之上，在高速剎進(jìn)彎心時產(chǎn)生了明顯的推頭傾向；懸架系統(tǒng)也只能“逼迫”某個車輪死死抓地，無法與其它車輪間建立統(tǒng)一的溝通，容易出現(xiàn)單個輪胎抓地力被突破而加劇推頭的情況。

　　在小編看來，C63S的懸掛無論是壓縮還是回彈的過程，都因阻尼力過大而顯得“束手束腳”了些，而1.7噸以上的車重也顯然將這個缺點(diǎn)放大了。駕駛員在打方向盤后，能明顯地感受到車身重量的轉(zhuǎn)移，但卻很難感受到側(cè)傾，誤以為能以更高的車速通過彎道，直至車身重心迅速地被移向某個前輪，推頭現(xiàn)象將不可避免地出現(xiàn)。

　　在前后軸的溝通感上，C63S表現(xiàn)得中規(guī)中矩。首先，過于柔韌的前軸，很難將車頭按照駕駛員的意愿切進(jìn)彎心；同時，采用了較大阻尼避震器的后軸，亦很難跟得上前軸的重心轉(zhuǎn)移動作，有點(diǎn)慢半拍的感覺；而在高剛性車身的束縛下，整輛車容易在彎道中有著些許晃動感，有可能會打亂駕駛者彎中的節(jié)奏。

　　在高速出彎時，S+模式下的C63S的動力銜接令人無可挑剔，無論是持續(xù)亢奮的引擎轉(zhuǎn)速（基本很難低于2000rpm），亦或是“不到紅線堅決不升擋”的9AT變速箱，默契而高效地將動力傳輸至那帶有電子多片離合器的后軸上，像彈射器一般將C63S從彎心彈射出去。

　　總而言之，駕駛C63S的駕駛員，需要在進(jìn)彎前盡量降低車速，并嚴(yán)格按照最佳走線過彎。而在直道上，它就是一臺AMG版的“公路高鐵”，排山倒海的加速實(shí)力不會輸給任何的同級別對手。

●定圓漂移

　　在很多鍵盤車神看來，漂移就等于打打方向、拉拉手剎就能完成的簡單動作，然而實(shí)際駕駛C63車型體驗(yàn)下來，發(fā)現(xiàn)要完整地漂出一個定圓，都不是件簡單的事。

　　在進(jìn)行漂移前，我們需要完全關(guān)閉ESP系統(tǒng)，以及將駕駛模式調(diào)至Sport或以上級別，并使用手動換擋以確保動力輸出不會突然出現(xiàn)波動。

　　做好所有準(zhǔn)備工作之后，在低速行駛時將方向盤向一側(cè)打死并維持，右腳再給1/2以上的油門開度，C63的車尾就像穿了溜冰鞋似的開始滑動，此次駕駛員應(yīng)迅速反打一定幅度方向盤，并略微松開油門踏板，方可使車輛保持漂移狀態(tài)。

　　漂移的難處在于，方向盤的指向要與車輛的滑動趨勢相對應(yīng)，同時動力的輸出應(yīng)較為細(xì)膩，避免出現(xiàn)突然地板油或者突然松開油門踏板的情況，否則很容易造成轉(zhuǎn)向不足而不能起漂 / 后輪失去抓地力而打轉(zhuǎn)的情況。

　　前面已經(jīng)提到過，C63的方向盤圈數(shù)居多，且回正力度偏弱，容易導(dǎo)致駕駛員忘記反打而打轉(zhuǎn)；而受限于FR轎車的架構(gòu)，C63的重心轉(zhuǎn)移來的比較晚和狠，非常容易“漂過頭”，需要駕駛員更為細(xì)膩地對待油門踏板。

　　當(dāng)出現(xiàn)打轉(zhuǎn)的情況時，駕駛員應(yīng)迅速松開油門，全力踩下剎車踏板以保護(hù)變速箱和發(fā)動機(jī)，將車輛穩(wěn)穩(wěn)停下后再開始下一次的漂移嘗試。

　　經(jīng)過幾次嘗試，小編的最佳成績?yōu)榘雸A，而打轉(zhuǎn)的次數(shù)不下十次?？梢姡粋€沒有基礎(chǔ)的駕駛員要成功地完成定圓的漂移，對方向盤、油門踏板的掌控必須十分細(xì)膩，才能真正找到感覺。懷著敬畏的態(tài)度去駕駛C63這種高性能轎車，才是最負(fù)責(zé)任的表現(xiàn)。