NEXO采用了三個儲氫罐，這在現(xiàn)有量產(chǎn)家用車型上還是很少見的，這也給它帶來了866km的最高續(xù)航里程。三個儲氫罐的布置，并沒有對駕乘空間以及底盤通過性造成影響，從這一點能看出現(xiàn)代工程師的設(shè)計優(yōu)化能力。

　　豐田Mirai作為當(dāng)前最熱門的氫能源車型之一，空間優(yōu)化也很極致，燃料動力電池布置在座椅下方，儲氫罐跨越后橋一前一后，看起來很緊湊。但為了照顧行李廂空間，后儲氫罐的凸起對底盤離地間隙影響很明顯，在國內(nèi)這樣的道路狀況下很不友好。

　　這是一臺國產(chǎn)某品牌油改氫的三廂轎車，可以看到它后尾廂空間幾乎不能用，放下一個小的行李箱就塞滿了。實用性大打折扣，這些車型只是在玩氫能源的概念，沒有把造一臺真正適合家用的車型作為出發(fā)點。氫能源還得在專屬的平臺架構(gòu)下，空間才有保證。

　　當(dāng)前這臺車是直接從韓國以科研為由運回國內(nèi)，所以整車都保持海外的標(biāo)準(zhǔn)，在加氫口這方面就與國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)存在不統(tǒng)一的情況，只能用35Mpa的壓力勉強加注，但因為壓力小，一次只能加注近乎一半的氫容量，續(xù)航也因此有折扣。但如果未來引入國內(nèi)，像接口標(biāo)準(zhǔn)這塊，改進(jìn)還是非常簡單的，并不影響你對車的體驗。

　　氫是重要的二次能源，氫氣在自然界中幾乎沒有天然存在，能量密度高是其最大的特點，但它卻有著多種多樣的制造方式，通過電解水、化石燃料、煤制氫、化工副產(chǎn)等等一系列方式，都可以制造出這最簡單的單質(zhì)。但當(dāng)前最主要的制氫來源為電解水制氫，因為當(dāng)前氫燃料市場并未形成規(guī)模，氫單價還是比較高的。

　　一公斤氫氣大概能跑100公里，以當(dāng)前氫價70元/公斤算，用車成本0.7元/公里，因為當(dāng)前氫能源沒有大范圍普及，氫單價高也能夠理解。

　　因為當(dāng)前氫能源在國內(nèi)布局不算很完善，同時車輛是廠家以科研為由引入國內(nèi)的，我們只能在封閉道路進(jìn)行簡單的試駕，但這樣的試駕也已經(jīng)非常不容易了。

　　直接輸出到車輪的動力是由一臺120kW的永磁同步電機提供，駕駛體驗與駕駛一臺電動車沒有差異，在急加速時，燃料電池與后鋰電池協(xié)同工作，整個過程很順暢。

　　當(dāng)前這臺車并沒有引入國內(nèi)量產(chǎn)，所以駕駛體驗可能對普通消費者參考意義不大，但是能感受到，這臺車的完善度，開起來各方面都比較均衡，底盤整體性很強，儲氫罐以及燃料電池的重量分配很均勻，感受不到與傳統(tǒng)SUV車型的差異。

　　總結(jié)：通過今天體驗的現(xiàn)代氫燃料動力車NEXO，能看到現(xiàn)代在氫燃料這方面的長遠(yuǎn)布局，作為全球為數(shù)不多的量產(chǎn)氫能源動力汽車，NEXO的成熟度給到我們很大的驚喜。在長距離續(xù)航以及能源清潔性方面氫有著不可替代的優(yōu)勢，現(xiàn)代（中國）是有將其引進(jìn)國內(nèi)的計劃，但這還得考慮到國內(nèi)用氫環(huán)境，基礎(chǔ)建設(shè)得依靠足夠大的用戶規(guī)模，從零到一永遠(yuǎn)是最艱難的，未來氫能源的發(fā)展，我們共同期待的。（圖/文/攝：太平洋汽車網(wǎng) 冷博文）