作為中期改款C級未來很長一段時間內(nèi)的主力動力總成，這臺M264引擎盡管只有1.5L排量，但技術(shù)含量還是相當高的。

　　48V BSA發(fā)電/啟動一體化電機、Camtronic進氣側(cè)可變氣門升程、雙渦管渦輪增壓、NANOSLIDE低摩擦涂層、水冷式中冷器、合成材料發(fā)動機支承技術(shù)的加入，令這臺1.5T引擎有足夠底氣去彌補排量上的弱勢，在盡可能多的工況下讓駕駛員感覺不出它的排量僅有1.5L。至少奔馳官方的意思是這樣。

　　可以看出，C260（1.5T+48V）這套動力總成盡管采用了眾多的先進技術(shù)，最大馬力及扭矩上1.6T引擎有優(yōu)勢，但明顯犧牲了主流渦輪增壓引擎的扭矩平臺：280N·m的最大扭矩在3000rpm才“姍姍來遲”，而且只有1000rpm的窄區(qū)間可用，預示著這臺1.5T引擎的發(fā)力特性無限接近于一臺2.0L自然吸氣發(fā)動機；同時，略顯慵懶的9AT變速箱更是將問題放大，最終呈現(xiàn)類似2.0L+CVT的動力響應(yīng)感。

　　即便這套動力總成槽點不少，但作為一輛正兒八經(jīng)的奔馳車型，厚實的鈑金/隔音棉/塑料底盤護板/隔熱鋁板還是一樣都不能少，而優(yōu)秀的做工也是。而前后標配多連桿+穩(wěn)定桿懸掛的配置，相對寶馬3系前雙球節(jié)（麥弗遜懸掛的變種）、后多連桿（無防傾桿）的設(shè)定來得厚道。

　　相較寶馬3系，奔馳C260L采用了更多的鋁制底盤部件，被塑料保護殼包裹的下擺臂就是其中之一；而分體式尾喉的設(shè)計，亦有利于行李廂空間的拓展。

●百公里加速測試

　　在關(guān)閉ESP+憋轉(zhuǎn)速至3000RPM彈射起步時，C260L盡管是后驅(qū)車，卻不會出現(xiàn)任何的后輪打滑跡象。184馬力的后驅(qū)車不能燒胎？小編也是第一次見，畢竟一模一樣馬力的3系燒起胎來那叫一個猛。最終測出的9.36s破百成績，較官方的8.5s慢了不少，估計是場地和天氣的原因（測試當天氣溫高達35°C）。

　　在起步姿態(tài)的控制上，C260L的表現(xiàn)亦非常得體，前后懸的動作幅度均不算大。C260L的加速感雖在同級別中不占優(yōu)勢，但勝在9AT變速箱的升檔平順度較高，車里的乘客亦不會有翻江倒海的不適感。

●百公里制動測試

　　百公里制動測試中，奔馳C260L的前2活塞、后單活塞的剎車系統(tǒng)表現(xiàn)出色，在225/40 R19的馬牌CSC5 SSR輪胎的輔助下，貢獻出36.64m的好成績，在同級名列前茅！這意味著，這套剎車系統(tǒng)盡管在日常駕駛時腳感偏軟，但在緊急剎車時效能還是相當不錯的。

　　而觀察照片，我們也能發(fā)現(xiàn)C260L在剎車時的姿態(tài)控制也非常棒，多連桿前懸掛的對車頭的支撐相當有效，4條輪胎亦緊緊地捉住地面；而ABS工作時不會出現(xiàn)任何的晃動/滑移現(xiàn)象，讓駕駛員在緊急制動時信心十足。

●車內(nèi)噪音測試

　　成也輪胎，敗也輪胎。選配了40扁平比的薄胎+19寸AMG“大腳”的C260L，高速行駛下的胎噪頗大，壓過了引擎噪聲以及風噪，成為了影響噪音測試成績的“幕后黑手”?？偠灾?，C260L的NVH表現(xiàn)符合該級別的定位，但高速巡航下的控噪表現(xiàn)相比對手還是有差距。